曝光臺(tái) 注意防騙 網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營(yíng)店坑蒙拐騙欺詐消費(fèi)者

動(dòng)計(jì)劃稱，如果需要，使用超高頻〔UHF〕頻率的無(wú)線電設(shè)備應(yīng)該與使用甚高頻
〔VHF〕
頻率的無(wú)線電設(shè)備耦合。）
“經(jīng)常地，跑道上的飛行員正在與塔臺(tái)管制員通話，而一個(gè)車輛駕駛員卻正和地
面管制員通話－這就沒(méi)有情景意識(shí)。”Wilson 說(shuō)，“一位飛行員曾經(jīng)這樣告訴
專題組
‘管制員不知道在跑道上對(duì)準(zhǔn)跑道中心線正準(zhǔn)備起飛時(shí)，卻有一輛車在我面前穿
過(guò)跑
道是多么的令人不安！我不知道怎么或者為什么會(huì)發(fā)生這種事，或者穿越跑道是
否得
到了地面管制員的許可。如果我能夠在我所使用的頻率上聽(tīng)到車輛駕駛員要求穿
過(guò)跑
道并得到了管制員的許可，我就能聽(tīng)到并且知道正在發(fā)生什么。’”
“使用ICAO RTF（無(wú)線電話）標(biāo)準(zhǔn)用語(yǔ)。”
機(jī)場(chǎng)運(yùn)行
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“比如，當(dāng)使用非標(biāo)準(zhǔn)用語(yǔ)時(shí)，可能會(huì)造成許多困難。”Wilson 說(shuō)，“我們沒(méi)
有發(fā)明出任何新的用語(yǔ)；相反地，我們強(qiáng)烈倡議使用ICAO 標(biāo)準(zhǔn)用語(yǔ)和復(fù)誦程序，
這
也是一個(gè)檢查機(jī)制。”
行動(dòng)計(jì)劃說(shuō)，對(duì)于航空器、車輛和地面站來(lái)說(shuō)，標(biāo)準(zhǔn)用語(yǔ)對(duì)于避免誤解所說(shuō)信息
的意圖和內(nèi)容、保持信息的簡(jiǎn)潔非常重要。
行動(dòng)計(jì)劃說(shuō)：“對(duì)于非歐洲地區(qū)的機(jī)組來(lái)說(shuō)，最普遍的用語(yǔ)問(wèn)題就是北美用語(yǔ)與
ICAO 標(biāo)準(zhǔn)用語(yǔ)之間的根本差異，如北美用語(yǔ)‘ taxi into position and hold’（滑
行進(jìn)
入跑道等待），這與ICAO 標(biāo)準(zhǔn)用語(yǔ)‘line up’或者‘line up and wait’意思相
同；而
ICAO 標(biāo)準(zhǔn)用語(yǔ)‘taxi to holding position’（滑行進(jìn)入等待位置），意思是滑行
到跑到
外一點(diǎn)，并在此等待…。”
“使用ICAO 復(fù)誦程序（包括機(jī)動(dòng)車駕駛員和在機(jī)動(dòng)區(qū)域工作的其他人員）。”
“與機(jī)場(chǎng)跑道運(yùn)行相關(guān)的指令環(huán)境要求所有的參與者必須準(zhǔn)確地收到、理解并正
確地復(fù)誦管制員傳達(dá)的一切許可和指令。”該行動(dòng)計(jì)劃說(shuō)，“雖然復(fù)誦要求不是
ICAO
對(duì)車輛駕駛員的強(qiáng)制要求，但最好執(zhí)行復(fù)誦。”
另外，管制員的“聽(tīng)到回復(fù)”標(biāo)志這一通話環(huán)節(jié)的完成。該行動(dòng)計(jì)劃引用ICAO
標(biāo)準(zhǔn)，要求管制員必須檢查“復(fù)誦的完整和準(zhǔn)確”并指出航空器飛行員的失誤，
包括
他們?cè)趶?fù)誦時(shí)的呼號(hào)。
“無(wú)論何時(shí)，只要實(shí)際可行，在滑行之前給出ATC 航路放行許可。”
制定這條建議是因?yàn)楝F(xiàn)行的歐洲各國(guó)的慣例各不相同。
“有些管制員當(dāng)航空器在登機(jī)門(mén)時(shí)就發(fā)布了航路放行許可，其他一些管制員則在
航空器已經(jīng)從登機(jī)門(mén)滑行出來(lái)之后還沒(méi)有準(zhǔn)備好發(fā)布許可指令－這就意味著在
原本
已經(jīng)很繁忙的情況下又增加了機(jī)組人員的工作負(fù)擔(dān)。”Wilson 說(shuō)，“當(dāng)飛行員
滑行到跑
道附近時(shí)，理想地說(shuō)來(lái)，例行手續(xù)應(yīng)該已經(jīng)完成，留下時(shí)間將注意力集中在跑道
運(yùn)行
上。”
行動(dòng)計(jì)劃說(shuō)，如果不能夠在滑行之前發(fā)布航路放行許可，當(dāng)飛行員在跑道附近進(jìn)
行復(fù)雜的滑行操作時(shí)，管制員避開(kāi)這段時(shí)間可以幫助防止分神。
世界民航安全信息2004 年第10 期（總24 期）
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“如果一架航空器被要求在跑道上等待的時(shí)間超過(guò)其預(yù)計(jì)離場(chǎng)時(shí)間90 秒以
上，
不要對(duì)該航空器發(fā)布對(duì)準(zhǔn)跑道中心線許可。”
Wilson 說(shuō)，制定這條建議是基于幾起嚴(yán)重跑道事件的資料，在這些跑道事件中，
航空器停在跑道上。
“歐洲的資料得到了美國(guó)聯(lián)邦航空局（FAA）資料的支持。”他說(shuō)，“在這種情
況
下，90 秒是一段很長(zhǎng)的時(shí)間；管制員很有可能分神，這就有可能導(dǎo)致管制員暫
時(shí)忘記
一架航空器在跑道上等待。”
“當(dāng)對(duì)準(zhǔn)跑道中心線有多種操作時(shí)，不要使用斜的或者有角度的滑行道，這
會(huì)限
制飛行機(jī)組看到跑道入口的能力。”
Wilson 說(shuō)，在高密度運(yùn)行的機(jī)場(chǎng)，多架航空器在多條跑道－滑行道交叉口等待
位
置等待的技術(shù)是允許的。
“然而，如果從駕駛艙的視角超過(guò)90 度，等待機(jī)組可能看不到短五邊上的任何
人，也看不到正在進(jìn)行起飛的任何一架航空器。”他說(shuō)，“當(dāng)這涉及到一條反向
的快速
脫離跑道的滑行道時(shí)，飛行員應(yīng)該看到位于他們肩部上方150 度角的范圍，但這
實(shí)際
上是不可能的。他們不能看到跑道入口，因此，其中的一個(gè)安全網(wǎng)就從系統(tǒng)中去
掉了。
“在與跑道運(yùn)行有關(guān)的所有通話中使用完整的航空器或車輛呼號(hào)。”
Wilson 說(shuō)，這條建議是基于這樣一個(gè)認(rèn)識(shí)，那就是歐洲的航空器經(jīng)常有十分相
似
的呼號(hào)，這增加了混淆的風(fēng)險(xiǎn)。
“在跑道上或在非常接近跑道的區(qū)域運(yùn)行的所有交通使用完整呼號(hào)已經(jīng)被證實(shí)
在增強(qiáng)跑道運(yùn)行安全中是一個(gè)至關(guān)重要的因素。”行動(dòng)計(jì)劃稱，“雖然ICAO 的
規(guī)定允
許在特定情況下使用省略的呼號(hào)，但在這種情形下我們認(rèn)為最好不使用任何簡(jiǎn)略
的呼
號(hào)。”
“除非采取了不測(cè)事件預(yù)防措施（比如，為了預(yù)防停止線或者操作系統(tǒng)不可
用），
否則航空器在進(jìn)入或穿越一條跑道時(shí)，不得穿過(guò)紅色停止線。”
當(dāng)?shù)氐膽?yīng)急計(jì)劃可能包括ATC 關(guān)閉受影響的滑行道和指令航空器機(jī)組在一條具
有停止線功能的滑行道上滑行，或者指令航空器跟在一輛機(jī)場(chǎng)引導(dǎo)車后面滑行。
機(jī)場(chǎng)運(yùn)行
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該行動(dòng)計(jì)劃稱：“這條建議的目的是為了保持停止線的整體性，在這種情況下停
止線是用來(lái)保護(hù)跑道的。”
“為了確保整個(gè)交通狀況包含在移交當(dāng)中，應(yīng)考慮使用移交檢查單。”
行動(dòng)計(jì)劃建議使用管制員移交檢查單是因?yàn)樵��?jīng)有相對(duì)多的入侵跑道事件發(fā)生
在一名管制員剛接受另外一名管制員移交后的最初幾分鐘里。
“這也許是在第二名管制員想象出交通畫(huà)面之前，或者管制員沒(méi)有接到完整的交
　
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