曝光臺 注意防騙 網曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者

可能發生這樣的情況，普遍誤解了這個規則，認為SVFR 飛行提供了豁免，
可以不遵守規則5(1)(a)(i)的滑翔清障要求，但事實并非如此。
就我來說，在這些情況之下對要求的標準反應應當是空管明確指出這種飛行
違反了規則，如果飛機的機長（他/她）繼續這樣做，那么就不得不報告了。
最近，我目擊了一些這類違規事件的例子；包括單引擎飛機在特殊VFR 許
可，高度低于QNH1500 英尺的條件下直接飛越或接近城市中心。更嚴重的一個
例子是一架航拍飛機以低于1500 英尺的高度飛過城市中心。
我相信其他單位的管制員肯定也有著相似的經歷。
如果我的關注和建議能夠得到考慮并有可能在FEEDBACK/GASIL 上提及
的話，我將十分感謝。
正如報告者所說，盡管固定翼飛機在特殊的VFR 許可或申報航路例如低高
度走廊的條件下飛行，可以免于要求飛機在高于600 米范圍內最高固定物體1500
世界民航安全信息2004 年第8 期（總22 期）
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英尺高度飛行（規則5(2)(a)(i, ii)）。但飛機必須保持這樣的高度，一旦發動
機失效，飛機下降穿過這個區域的時候不會危及地面人員和財產的安全（規則5
(1)(a)(i)）。
空管的責任就是警告請求SVFR 許可的飛行員，單引擎固定翼飛機的飛行員
的責任是要確保計劃將飛越大片人口稠密的航路，一旦發動機失效，飛機能夠保
證安全滑翔飛越該區并能在安全的區域著陸。
飛行機組報告
誤聽許可－高度層錯誤
由于強風，大約晚點30 分鐘，一到達AAA（英國的一個主要機場）區域，
我們就進入FL150 高度在###管制區域等待飛行，在等待航線上逐步下降，間隔
是1000 英尺，即，FL150,FL140,FL130,FL120,FL110,FL100,FL90。
在大約FL100 高度的時候我們被移交給AAA 指揮。我們以為下一個許可是
下降到FL80（下一個較低高度）。在接近FL80 高度的時候，ATC 問我們是否
轉
到航向080！
需要描述那種可怕的感覺嗎？很懊悔！我通過無線電話表示道歉，ATC 說
“沒問題”，并給出了新的航向和進一步下降的答復。然而，在繁忙的周日夜晚
AAA 機場決不是處在錯誤高度層和航向飛機的地方。
事后幾天我想了許多，一個主要的致因就是期望進一步下降到FL80，這看
似完全合理，我們聽到了我們認為應該聽到的東西，從而混淆了航向和許可高度。
在新飛機型上人是很敏感的，可能在以前飛過的機型上也發生過這類事件
（23 年13,000hrs）。
此外，我有一名很好的副駕駛。
這是一個容易使人對ATC 指令產生誤解的很好的例子，誤解的主要原因是
這個指令聽起來和你所期待的那個相似。
為了試圖減少這種類型的差錯，NATS 已經發布命令，ATC 在給出航向指令
英國自愿報告系統報告
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時若以0 結尾就要在其后加上“度”字。有趣的是，許多飛行員在他們的復述中
并沒有包括這個術語；建議復述中包括這個“度”字。
對于上面所報告的那種情形，飛機的駕駛員認真聽取ATC 的指令，而且向管
制員復述以形成閉合的信息回路，這兩者的重要性都是很明顯的。
誤聽許可
我了解到針對運營人的CAA 飛行運營部通訊仍然適用于這樣一些情況發
生：在爬升和下降以及其他高工作負荷期間，由于航空公司的呼叫、PA 公告、
監聽ATIS 等使得飛行員感到很沮喪。
換句話說，正副駕駛員同時監聽ATC 是為了指令不被誤解。如果我沒記錯
的話，這種預防措施是為了避免高度層錯誤，以及危險接近和地形相關的潛在事
件。但我很關切的是來自CAA 的明智建議還沒有被實施。
此外，無線電話標準在整個英國變化似乎很大；這也涉及到安全問題。
FODCOM2/97 期發布了以下內容，主要是回顧1996 年11 月份發生在印度
的兩架運輸機空中相撞事件后開展的英國空域中飛機間隔程序問題的討論；還包
括在爬升/下降期間為了減少違反高度規則的事件，建議在ATC 的頻道上保持無
線電通話警覺性的程序。
我們應該從那些逐漸被人們遺忘的重要事故中吸取教訓，隨著時間的流逝人
們覺得這些事故再次發生的風險減少了。然而遺憾的是，有時這可能正好促成了
同樣事故的再次發生，僅僅是涉及到不同的個人而已。
正如第一頁所說的，一個CAA/NATS/航空業的工作組正在研究無線電通話
警覺性這個問題。研究結果即將公布，你所在航空公司的工作程序和FODCOM。
2/97 期上的建議一致嗎？并能得到嚴格的遵守嗎？可以在CAA 的站點：
www.caa.co.uk/publications/publications.asp?cattype=sercat&id=4 上查閱
FODCOM。
自動駕駛儀'我明白了'
在連續的下降幾個1,000'后，即FL70>60>5000'，我們沒有注意到自動駕駛
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儀沒有截獲到5000'。在恢復到我們的指定高度5000'前，我們下降到了4650'。
機長和ATC 記錄了ASR。
###飛機有一獨特的自動駕駛儀（人們這樣告訴我）， 至于高度截獲功能，
要求輸入指定高度并按下"ALT SEL" 按鈕。在VS 模式下降期間(例如
1,000fpm)，自動駕駛儀很容易穿過給定高度層，除非"ALT SEL"模式人工預位。
在最后1000'的時候，只要垂直速度和俯仰模式有什么調節都會導致"ALT SEL"
解除預位，其結果就像以上所描述的那樣。
在此系統下連續的以1,000 英尺的間隔下降可以導致許多次按鈕動作以設
置正確的模式繼續下降而不至于改平飛機。在最后階段設定QNH 后，正副駕駛
員都沒有注意到"ALT SEL"還未設置。或許是我重復的按了"ALT SEL" (這個按
鈕有點不好使)，或許是我壓根就沒有將它按下去。不管是哪種情況，PNF 都因
開始進近檢查而分心，沒有進行核實。我這個口令喊得早了一點，事實上在5000'
改平飛后我們有足夠的時間來完成這些工作。作為一名操作飛機的駕駛員（PF），
對于這個事件我是有責任的。問題的實質就在于1,000' ，除了駕駛飛機之外不
　
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