曝光臺 注意防騙 網曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者

發生。CB 內部的雙金屬片（元件）因溫度的增加而彎曲，這使得電路被機械的
斷開了。這些都是手動復位的CB，也就是說當CB 充分冷卻的時候，摁下那個
復位按鈕電路就通了。通常，他們被設計成能防止手操縱超控跳閘機制。
自從20 世紀90 年代末期以來，許多航空公司已經采取了一些預防措施，這
樣，乘務組如何來操縱CB 的問題就可以得到更好的控制了。例如，荷蘭皇家航
空公司（KLM），針對客艙系統CB 的一項修訂方案于2000 年3 月得到了實施。
該方案是基于航空公司機隊各飛機飛行手冊的比較以及規章要求和國際安全建
議的分析。
“過去，為了排除和恢復有故障的客艙系統—例如飛機在飛行的時候洗手間
的元件壞了—我們的乘務組會使用客艙快速參考手冊（CQRH），上面有操縱CBs
的程序，”KLM 的安全設備和安全程序高級工程師Jochem Weeink 說。“為了
討
論這類問題，我們的乘務長一直以來都和駕駛艙機組保持聯系，但是[客艙系
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統]CB 循環的復位變成了一種常規事務，結果可能導致不安全的CB-復位做法的
發展。[循環復位指的是對推拉式CB 復位按鈕反復拉出推進]。很顯然，CB 一
旦
發生錯用，作為一種安全裝置，他們的作用會被削弱。結果是客艙快速參考手冊
會被正式收回。
“據我所知，歐洲和其它地區的客艙空勤組成員之間就CB 的復位問題存在
不一致的意見。來自飛機制造商和當局的不一致的觀點難以形成一種共同的標
準，所以我們不得不利用我們能夠得到的最嚴格的手冊指南。這就形成了客艙快
速參考手冊（經修訂的）的簡單措辭：‘CB 是用來保護電氣系統避免發生短路
的
安全裝置。而且只能在與駕駛艙機組人員合作的情況下才能進行操縱復位。’結
果，任何試圖恢復客艙系統的行動總是由駕駛艙來發起并進行協調。在大多數的
情況下，他們起初都會答復：‘請不要動任何東西。’”
KLM 還開發了一些無需拉CB 就能快速斷開電路的廚房失火程序。
“我們的CB 程序包括跳閘的CB—例如，由于短路—一個CB 的重復開或
關以解決系統故障，來拉開一個CB 切斷任何客艙系統的所有電源，”他說。“以
機上廚房的電氣問題為例，客艙里的任何一個空勤組成員都有權利切斷位于各個
廚房的主電源開關。這個開關會切斷整個廚房系統的所有電源，對于滅火程序來
說我們相信這是必須的。此過程無需用手去操縱CB 而且也不必經過駕駛艙的批
準就能完成。
“每年，我們的乘務組都要被灌輸不干預方針的思想，尤其是在反復的滅火
培訓中，按照歐洲聯合航空規章—JAR－OPS 1 進行，該培訓每3 年都要強制執
行一次。我們的CB 方案著重于在烤箱，廢棄物手推車，座椅和洗手間里使用明
火來作為培訓場景，使用1.0 平方米[10.8 平方英尺]的著火面積并使其火焰達到
2.0 米[6.7 英尺]高。”
世界范圍內對CB 看法的轉變包括以下幾個方面的影響因素：
事故調查是人們開始意識到乘務員訓練在防止空中起火方面所起的作
用，尤其是因為電線失靈所造成的事故。基于FAA 命令8400.10，航空
承運人監察員手冊第3 卷，“航空營運人技術管理，”FAA 監察員已經建
議美國的航空公司給乘務員提供全面的應急訓練，重點針對“電氣設備
和與客艙區域包括所有的廚房、服務區、升降機、洗手間和電影屏幕有
世界民航安全信息2004 年第8 期（總22 期）
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關的[CB]所產生的煙霧和火來進行培訓。”加拿大的乘務員訓練標準提
供了一個范例，其中規定了明確的培訓要求：“識別配電板里[CB]的功
用并且描述跳閘[CB]的程序，包括重新復位和機組的通話程序。說明如
果不按[CB]程序對于飛行安全的潛在危險”。
2000 年，針對航空運輸公司所擁有的10 個或更多旅客座位或超過7 500
英鎊/3 400 千克業載量飛機的定期航班，FAA 就跳閘的CB 的重新復位
問題總結了他的基本觀點、策略方針和規章，并且說到，“ 要旨就是要
謹慎。對不明原因的CB 跳閘進行重新復位會存在潛在的危險，因為跳
閘是相關的電路發生問題的信號。對不明原因的CB 跳閘進行重新復位
通常應該由地面維修職能部門來操作”；并且，
盡管熱敏CB 提供了一種基準安全保護，但是FAA 認為它們是“作用緩
慢的裝置，可能不會在一些事件發生期間，例如電弧漏電或者絕緣電跳
火的情況，提供充分的斷開保護。” （當越過絕緣表面以形成傳導的碳
精棒通路時，電弧漏電就發生了，這樣沿著短路通路流過的電流就產生
了電弧。絕緣電跳火，由于電弧漏電所致，而且隨著可能連續不斷的燃
燒周圍的電線，絕緣導線瞬間就被燒穿了。）
航空公司應該進一步發展訓練大綱、手冊和全面的安全意識，重點在于嚴格
遵守飛機制造商的CB—復位程序，FAA 說。
“如果空勤人員在不知道是什么原因導致CB 跳閘的情況下去將CB 復位，
那么他們可能會造成一種潛在的危險情形，”FAA 說，“飛機在飛行的時候不
應
該將跳閘的CB 進行復位，除非這樣做與經批準的操作手冊里經過詳細說明的那
些明確規定相符，或者除非有機長的決策判斷，重新復位跳閘的CB 對于完成安
全飛行是必須的。”
一個結果是更多的航空公司制定了方針，規定乘務員只能在機長的指導下重
新復位CB，并且任何一個CB 的復位次數不能超過一次。對于完成安全飛行來
說，機長有責任判定重新復位CB 是否是必須的。
然而，CB 跳閘后重新又復位，多年長期這樣做會影響所有飛機空勤組成員
的習慣和期望。隨之產生的后果是不安全的行為開始發生了，例如，期望繼續使
用廚房烤箱來完成餐飲服務，期望恢復洗手間部件的有用性，或者期望重新啟動
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空中娛樂系統的軟件設施。
“對于所有的空勤成員工作組來說，當一切不再足以滿足要求前還有什么是
　
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