曝光臺(tái) 注意防騙 網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營(yíng)店坑蒙拐騙欺詐消費(fèi)者

以及錯(cuò)誤的假設(shè)。
環(huán)境因素
一周中的哪一天，一天中的哪個(gè)時(shí)段，以及天氣情況看起來似乎是一個(gè)“中立”
（非主要）的因素。大多數(shù)的事件（89%）發(fā)生在目視氣象條件（VMC）下。
報(bào)告者評(píng)述
有塔臺(tái)機(jī)場(chǎng)的入侵跑道事件研究
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報(bào)告者從訓(xùn)練、程序、技術(shù)的角度提出了許多建議，以減少類似事件的發(fā)生。其
中之一就建議航空公司為飛行員建立一套獲得能在“特殊機(jī)場(chǎng)” 飛行資格的程
序，
用于那些多次發(fā)生入侵跑道的機(jī)場(chǎng)，要求每年進(jìn)行檢查，并對(duì)飛往這些機(jī)場(chǎng)的飛
行審
查。
對(duì)塔臺(tái)管制員而言，建議他們對(duì)呼號(hào)容易發(fā)生混淆的航空器在地面活動(dòng)時(shí)特別注
意提醒。
技術(shù)和程序方面的建議包括：安裝搖旗信號(hào)燈光；在滑行道上鋪設(shè)跑道外等待信
號(hào)燈光；在跑道外等待線的跑道一側(cè)安裝踏板式壓力傳感器，以便能在越過等待
線后
給機(jī)組發(fā)出警告。
運(yùn)行觀察
通過對(duì)72 份發(fā)生在設(shè)有塔臺(tái)機(jī)場(chǎng)入侵跑道報(bào)告細(xì)致認(rèn)真的研究，不難發(fā)現(xiàn)：
當(dāng)機(jī)組都低下頭急急忙忙核對(duì)檢查單時(shí)入侵發(fā)生了。
副駕駛在滑行的關(guān)鍵時(shí)刻常常離開ATC 波道停止監(jiān)聽，這多半是因?yàn)楦瘪{駛
還有一些其他公司的輔助工作。
飛行員通過復(fù)述來證實(shí)指令，但ATC 可能常常不予與回復(fù)。
當(dāng)不清楚滑行路線時(shí)飛行員不能“就地停止”，而于邊滑行邊請(qǐng)求新的滑行
指令。
飛行員在進(jìn)入使用跑道時(shí)，沒有意識(shí)到跑道的地面標(biāo)志和寬度與滑行道并不
相同。
管制員沒有對(duì)不完整的復(fù)述提出質(zhì)疑，從而忽略了錯(cuò)誤的回饋信息。
即使年輕的副駕駛對(duì)許可指令有疑問，也常常不愿意去質(zhì)疑一位老機(jī)長(zhǎng)認(rèn)為
已得到進(jìn)入跑道指示的假設(shè)
ATC 發(fā)出類似“跟隨某某（機(jī)型）飛機(jī)滑行至某某號(hào)跑道”，曾導(dǎo)致在后面
滑行飛機(jī)看不見前面飛機(jī)危險(xiǎn)地錯(cuò)誤進(jìn)入跑道。
在繁忙的大機(jī)場(chǎng)，管制員并不總是自發(fā)而且階段性地發(fā)出滑行指令。反過來，
飛行員也不樂意總是向忙碌的地面管制員請(qǐng)求滑行指令。
對(duì)機(jī)場(chǎng)布局的熟悉也能導(dǎo)致飛行員產(chǎn)生自滿情緒，以至于在錯(cuò)誤進(jìn)入跑道后
還連連在說“這怎么可能？”
飛行員在得到跑道外等待的指令后對(duì)清晰可見的等待線常常視而不見。
未能及時(shí)分解當(dāng)?shù)毓苤婆c地面管制，或是兩個(gè)地面管制席位的工作，致使入
侵事件發(fā)生。
在接近使用跑道過程當(dāng)中，飛行員脫離波道，還自認(rèn)為已得到指令，這很有
可能是駕駛艙資源管理（CRM）崩潰。
在對(duì)滑行許可有懷疑時(shí)，飛行員很少向塔臺(tái)請(qǐng)求證實(shí)，而是傾向于相互詢問
是不是可以穿過或是進(jìn)入跑道。
世界民航安全信息2004年第5 期（總第19 期）
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緒言
隨著航空市場(chǎng)的迅猛增長(zhǎng)，以及航空系統(tǒng)的容量限制，美國(guó)聯(lián)邦航空局（FAA）
把入侵跑道當(dāng)作航空安全的頭等大事來抓。當(dāng)航空器、車輛或是行人侵占一條正
為其
它航空器用來起飛、著陸的跑道時(shí)就構(gòu)成了入侵跑道。
2001 年6 月，F(xiàn)AA 跑道安全辦公室發(fā)布了一份《跑道安全報(bào)告》，這份報(bào)告由
涉
及多個(gè)學(xué)科的航空專業(yè)指導(dǎo)組完成，對(duì)1997 到2000 年期間發(fā)生在全美設(shè)有塔臺(tái)
機(jī)場(chǎng)
的1369 起入侵跑道事件進(jìn)行了回顧。主要針對(duì)入侵跑道的類型和嚴(yán)重性進(jìn)行了
討論，
以引起人們對(duì)入侵跑道誘因的關(guān)注。
為了獲取補(bǔ)充的相關(guān)信息，應(yīng)FAA 的要求NASA 的航空安全報(bào)告系統(tǒng)（ASRS）
設(shè)計(jì)了一份針對(duì)有塔臺(tái)機(jī)場(chǎng)入侵跑道事件的結(jié)構(gòu)化的調(diào)查問卷。
對(duì)向ASRS 提交過有關(guān)報(bào)告的個(gè)人進(jìn)行電話訪問是這次問卷調(diào)查的一項(xiàng)主要工
作，當(dāng)然這是在當(dāng)事人同意提供相關(guān)細(xì)節(jié)的前提下進(jìn)行的。采訪工作由ASRS 分
析專
家完成，收集到的資料要作保密處理，在對(duì)數(shù)據(jù)做分析前，所有能顯示出個(gè)人或
組織
信息的內(nèi)容都先去掉。
ASRS 分析組由經(jīng)驗(yàn)豐富的飛行員、管制員組成。他們有數(shù)十年的從業(yè)經(jīng)驗(yàn)，來
自相關(guān)的各個(gè)方面：航空運(yùn)輸飛行、軍隊(duì)、通用航空飛行的從業(yè)人員；塔臺(tái)管制、
雷
達(dá)進(jìn)近管制（TRACONS）、管制中心、軍方的管制人員。
結(jié)構(gòu)化的調(diào)查問卷已經(jīng)成為ASRS 從眾多事件報(bào)告中找出其共性的強(qiáng)有力的工
具。通過電話回饋方式使獲得事件細(xì)節(jié)真實(shí)情況成為可能，并且許多相關(guān)信息，
例如
報(bào)告者的決定、處置和態(tài)度等，要不是通過這種方式的話可能就永遠(yuǎn)不為人所知
了。
定義
入侵跑道
FAA 和ASRS 對(duì)入侵跑道的定義反映了這些組織獨(dú)特的使命。
FAA
跑道安全的保障要依據(jù)嚴(yán)格的協(xié)議，無(wú)論
在任何時(shí)候，飛行員和空中交通管制員都應(yīng)該
依照這一協(xié)議控制航空器在跑道上的運(yùn)行。
FAA 對(duì)入侵跑道的定義有助于當(dāng)局的安全管
理，實(shí)現(xiàn)其執(zhí)法目標(biāo)。入侵跑道定義如下：
“在機(jī)場(chǎng)發(fā)生的事件，涉及地面上的航空器、
車輛或人員，對(duì)正在起飛（著陸），或即將要
起飛（著陸）的航空器導(dǎo)致碰撞危險(xiǎn)或是小于
規(guī)定間隔。”
ASRS
ASRS 更關(guān)注對(duì)自愿提供的運(yùn)行數(shù)據(jù)的
收集與分析。收集到的數(shù)據(jù)用來識(shí)別國(guó)家航空
系統(tǒng)的缺陷，調(diào)查航空系統(tǒng)從業(yè)人員的工作狀
況。對(duì)事件本身和導(dǎo)致人員工作效能降低條件
的興趣體現(xiàn)在了ASRS 對(duì)入侵跑道稍欠正規(guī)
的定義之中。
“任何對(duì)跑道錯(cuò)誤的、不恰當(dāng)?shù)恼加茫�或者�?br /> 于航空器、車輛的突然靠近對(duì)可能正在使用跑
道的航空器產(chǎn)生潛在的碰撞危險(xiǎn)（甚至于這樣
的航空器事實(shí)上并不存在）。”
有塔臺(tái)機(jī)場(chǎng)的入侵跑道事件研究
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在此項(xiàng)研究中，F(xiàn)AA 跑道安全辦公室同意使用ASRS 對(duì)入侵跑道的定義，作為
選
擇事件報(bào)告的標(biāo)準(zhǔn)。
沖突和危險(xiǎn)接近
報(bào)告中涉及有關(guān)沖突和危險(xiǎn)接近是基于以下的標(biāo)準(zhǔn)：
地面嚴(yán)重沖突：存在極其危險(xiǎn)的相撞可能，并由以下兩條之一所證實(shí)：a)緊急避
讓措
施，b)機(jī)組的陳述。當(dāng)沖突發(fā)生在兩架航空器之間時(shí)，其中一架可能在空中。
　
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