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風險
才會上升到一個值得充分關注的水平。
世界民航安全信息2004年第5 期（總第19 期）
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不過，由于世界航空公司承受的經濟壓力，再加上職業(yè)安全與健康管理當局的工
作，人們對防止推出傷人越來越注意，他說。
新西蘭的研究和事故調查使人們廣泛認識到推出對在飛機旁步行的引導人員的
危險，并且對寬體飛機人們接受了一種程序，推出由牽引車座位上的人指揮，空
地安
全服務公司的老板Norman Hogwood 說。
“對于窄體飛機，由于從牽引車的視線受到更多限制，保證間距更加困難，”
Hogwood 說。“有些人仍然認為有必要派一個人在推出時與飛機前起落架并排
步行，
但理想的做法通訊應當來自牽引車上的引導人員。我常在世界各地旅行，與幾年
前相
比，在飛機旁邊步行的人是越來越少了。”
澳大利亞90 年代早期對推出安全的研究，以及2004 年的私人研究都支持Dell
報告的大多數(shù)建議，澳大利亞安全航路公司的負責人Ulrich（Ollie）Ozczyk 說。
“我們進行了兩個星期的推出運行研究，以確定在不降低運行標準的前提下改善
人員安全的必要措施”，Ozczyk 在其2000 年研究報告中說道。“將所有意見都
放到安
全安例矩陣中讓大家討論，小組中所有人都同意的意見作為最終結果。從一個實
例（即
在正常航空公司運行期間做的研究）得出如下建議：推出程序應當改變，要讓引
導人
員坐在司機旁。用B767、B737、A320 和Bae146 進行了進一步的驗證。報告說，
引
導員與司機坐在牽引車內并不降低據(jù)出操作的安全性，但是我們仍然認定，一人
推出
要更加安全、高效。基本的建議是讓人們離傷害遠一點。
在美國，增強推出運行安全性的努力也得出了這些結論，并且通過將人為因素方
面的知識應用于訓練，取得了更好的效果。
“在牽引車的戴著耳機步行的引導人員很容易受到飛機前起落架傷害，”大陸航
空公司外站安全和規(guī)章遵守、運行地區(qū)經理Gevry McGill 說。McGill 是美國航
空運
輸協(xié)會安全委員會和人為因素委員會的主席。
“絕大多數(shù)推出操作，大多數(shù)美國航空公司使用牽引桿和傳統(tǒng)的牽引車，因為無
桿牽引車在登機門有限的空間中要占用更多的空間，而且價格貴，”McGill 說。
在一些機場，主要美國航空公司采用大型無桿牽引車，因為他們更快，效率更高；
小一些的無桿牽引車被用于許多地區(qū)飛機的推出運行，并且為許多固定基地運營
人采
用，McGill 說。“例如，我們曾運行挑出一個高效的工作團隊，在一個機場一
個晚上
用無桿牽引車移動110 架飛機，或者拖到機庫，或者安排到國際航班的登機門，”
他
FSF 機場運行信息
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說。
對于地區(qū)飛機，大多數(shù)主要美國航空公司也用一人推出，牽引車是專門設計的，
其他時間還可用于拖行李車。
2004 年美國航空運輸協(xié)會對其成員進行一次調查，發(fā)現(xiàn)絕大多數(shù)推出運行都用
一
名引導兼司機，兩名機翼步行人員，McGill 說。也有例外，有的只用一名機翼
步行人
員，有的一個也不用。引導員協(xié)調所有登機門操作，完成最多地面——飛行甲板
通訊。
這個職位對于安全很重要，他說。
“此引導是一個面試職位（也就是人員的選用要通過面試，而不是光看資歷或實
際操作技能），”McGill 說。“訓練是廣泛的，因為引導工作就像是登機門的
機長，機
翼步行人員主要用手勢給引導員提供信息，讓他們知道飛機后面是否有障礙，確
保其
他車輛停止移動以便飛機能夠從登機門出來，并且停住任何向移動飛機開來的車
輛。”
典型的引導員初始訓練包括如何有效地與所有停在登機門車輛的操作人員通訊。
每年
都要求復訓。
“與行業(yè)過去的情況相比，這一體系涉及更具選擇性的雇傭過程和更加強化的訓
練，”McGill 說。
把引導員放到牽引車上在美國各大航空公司是在1995 年前后變得普遍起來，他
說，基于各種方式的試驗，和行業(yè)工作組及地面設備制造廠家的共同工作。
不用電線的頭戴耳機在主要美國航空公司還沒有廣泛使用，他說。代之以，大多
數(shù)采用一系統(tǒng)，用一個彈簧加壓的繞線盤，帶可收放的纏繞軟線或能恢復原來位
置的
纏繞軟線，并用一張力解脫掛鉤，將牽引車連接到飛機的內話面板。推出操作時
要通
話，引導員——司機將耳機插頭插入牽引車上的插孔。繞線盤放出軟線并且繃緊
繞線
防止其在地上拖，這有突然斷線和絆倒人的危險。其他接線方式與此類似。
這一程序改善了安全，因為引導員——司機持續(xù)、直接地與飛機上的機組保持著
聯(lián)系，他說。“這樣，如果有什么情況出現(xiàn)，此人就可立即采取必要的行動。如
果引
導員不是牽引車駕駛員，他／他必須用手勢發(fā)信號，這樣從飛行甲板到司機的通
訊就
會滯后，而且引導員和司機之間還可能有潛在的誤解，特別是在緊急情況下。”
許多美國航空公司還采取步驟使引導員與飛行機組之間與推出相關的內話通訊
標準化；如果需要用手勢，還會采取一些預防措施“理想地，引導員對飛行機組
說話
必須準確，機組的回復也應準確，不能有任何含混，”McGill 說。“含糊不清
的原因可
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能包括背景聲音。如果飛機內話系統(tǒng)失效，我們的程序要求引導員與機長在飛行
甲板
上面對面交談，以確保手勢正確且互相理解。”
按照典型的美國推出程序，發(fā)動機在推出期間起動——有一些例外——這樣，如
果發(fā)動機起動失敗，牽引車保持與飛機相連，內話通訊也能正常進行，直到飛行
機組
將其終止。
“然而，45 英里／小時（72 公里／小時）從飛機背后吹來的風，再加上機坪上
　
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