曝光臺 注意防騙 網曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者

上我們還持有不同的看法。民航安全當局定期召開有制造商、航空公司和軍事其
他相關部門參加的會議，以討論解決有關RA 機動的一些問題。總的來講，要解
決這個問題，就要把握根本原因并改進TCAS 設備。為此，制造商們呼吁他們需
要得到更多，更廣泛的有關這方面事件的信息。所以我們希望航空工作人員都能
積極地報告這類事件。
TCAS 機動
2003 年某月某日，一架民航飛機在某機場附近進入TCAS 機動狀態。當該
飛機從某機場起飛時，恰好有一架軍用飛機也在該機場進行飛行訓練。當時軍用
飛機正在高度層FL180 上接近起始進近定位點(IAF)，但駕駛員卻暈頭轉向將高
度降到了FL167，這樣觸發了民航飛機上的TCAS 警告。這個時候，那架軍用飛
機聯系了00ATC 報告說他們處在FL180 高度層，于是管制員指示民航飛機保持
FL160，并給在FL180 高度層的軍用飛機發送了交通信息。隨后，管制員意識到
軍用飛機正在下降，于是他立即指示民用飛機加速下降，與此同時他從民航飛機
接收到了TCAS 機動報告。
韓國的領空非常有限，因此當飛機執行HI－TACAN 程序時，有必要從IAF
（起始進近定位點）轉向飛一個弧線航跡，并穿過航路，這就可能引起交通沖突。
因此，當飛機在執行一次程序飛行的時候（尤其是軍用飛機），他們就要嚴格按
照標準程序來飛行。
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相似的呼號
CBF686/A300-600 航班從Incheon 機場起飛后，正在爬升至指定的FL240
高度層，而CCA923/B737-800 正在NOPIC 以西25 英里處向相反的方向飛行，
并保持在FL250 的高度層上。ATC 管制員指示CBF668/MD90 保持在FL280 高
度層的8,400 米處，但是CBF686 卻誤聽了呼號，和CBF668 同時爬升了。這時，
正在觀察雷達顯示器的管制員已意識到CBF686 誤聽了呼號正在爬升。于是管制
員立即指示停止爬升，但飛機已經處在FL244 高度層上了，這就造成在CBF686
前方10 英里處的CCA923 航班不得不采取TCAS 機動至FL255 高度層。
由于航空業的飛速發展，使得在空中交通中相似呼號的數量大大增加，所
以誤聽呼號的事件經常發生。尤其是在復誦呼號的時候，航空公司的名稱經常會
被省略掉，只讀號碼。因此，當飛機在同一空域，同一時間使用相似的呼號時必
須使用完整的呼號，必要時需要確認呼號相關指令。
出口標記
某機隊一些飛機的緊急出口燈不能正常工作，這樣在黑夜里起飛或者降落
的時候，整個客艙里沒有一點燈光。像我們這樣在客艙里沒有一點應急燈光，萬
一發生了緊急情況我們怎么知道出口在哪里呢？
盡管我們的安全部門已經知道了這種情況，但目前我們依然沒有緊急出口
燈。
這個問題已經報告到該公司的一些部門，但他們并沒有采取什么行動。報
告者通過提交這份CHIRP 報告來堅持自己的立場。
我們已經讓工程質量管理人員了解了這個問題。隨后的調查表明該架飛機
并沒有遵照運營人/制造商的要求來運作。最后該機隊沒有緊急出口標志照明的
飛機均得到了改進，并且在改進之前作為過渡采用了改變的標準操作程序。
另一次親密接觸
在參加一次飛機展覽中，我參加了起落飛行項目，起落是在03 跑道的右起
落航線上進行的。風速較為輕緩地吹向跑道，風向為東北方向。除了是在飛行表
韓國自愿報告系統報告
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演的時間，其他時間機場沒有無線電。在進行短五邊進近時，我突然發現我的正
上方也有一架飛機（估計是在10~20 英尺左右），并且也在五邊下降。它的進近
速度比我機還要快，并繼續在我的前方下降著陸。我采取的緊急行動是左轉至跑
道沒有飛機飛行的一邊并緊急復飛，完成另一個起落后安全著陸。
那一架飛機上的駕駛員說他并沒有看見我，但整個事件還是被地面的航模
運動員們看到了。
我向展覽會的工作人員報告了這個事件。
我認為那架飛機的飛行員未能保持對其它飛機進行很好的觀察，以至于出
現了險情。
這則報告強調了在一個沒有無線電或者只分配有一個RTF 頻率的機場起落
時，保持良好向外觀察的重要性。當地面臺站停止運行時，仍要采取合適的R/T
呼叫以幫助也在收聽機場頻率的其它飛機判斷你自己的位置。
KAIRS 報告收集情況
飛行員ATC 維修外國人客艙其他總量
2004 年33 77 － 5 1 - 116
總量338 354 2 24 1 1 720
韓國自愿報告系統報告第55 期
KAIRS 研討會
由韓國交通安全局（KOTSA）主持的KAIRS 第三次研討會于這個月的24
領
域期
間
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號、25 號兩天在Yongin 的Hanhwa 舉行，該研討會每兩年舉行一次。這次有來
自韓國航空事故調查局（KAIB）和民航安全局（CASA）的工作人員，KAL 和
韓亞航空的專家以及KOTSA 的分析員和研究員共14 人參加了研討會，這次研
討會為他們提供了充裕的時間，以便他們就航空安全和報告系統的完善來進行激
情洋溢的討論和信息交流。
KAIB 陳述的KAIRS 的完善方向以及CASA 提出的航空安全信息網絡的發
展規劃會成為將來研究的指導方針。韓國航空公司和亞洲航空公司有關現行報告
系統的狀態以及完善方案的發言和這次研討會的主題不謀而合,即：相互發展和
交流報告系統的安全信息。
在研討會上，運作KAIRS 的韓國交通安全局提出建立一個航空安全信息的
數據庫，該數據庫將符合民航安全局在未來提供的標準，這個標準主要是解決如
何進行高效的信息利用和交流。第一步，KOTSA 將建立一個匯集KAIRS 信息
的
數據庫，它將面向所有的航空公司和公眾開放；第二步，所有航空公司報告系統
的數據庫也將融入到這個數據庫中去，KOTSA 將使這些信息得到更加有效合理
的利用和交流。為此，當數據庫完全建立以后，KOTSA 還將再向所有的航空公
司提出建議。如果該數據庫建成并生效，不僅相關當局和所有航空公司的安全部
　
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