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雷
達不能識別航空器，也不包括任何沖突預測和報警邏輯。它只是一個監視系統，
是對
管理員視覺的一個補充。FAA 已經在34 個高活動頻率機場中的33 個安裝了這
種雷達。
機場活動區安全系統（AMASS）：AMASS 在ASDE－3 雷達信息的基礎上增加
了沖突探測和報警邏輯，可在視覺和聽覺上警告空中交通管制員入侵跑道事件即
將或
已經發生。它依據空中及地面飛機、其他交通工具的位置、速度、加速度判斷沖
突狀
況，但其可操作性還有待研究。
跑道狀況燈光（RWSL）：跑道狀況燈光通過使用地面雷達數據自動控制。在跑
道不適于進入、穿越或起飛時，這些燈光被用來改進飛行員和地面車輛駕駛員對
跑到
狀況的了解。當監視數據和機場雷達顯示一架飛機正沿著跑道起降，或與滑行道
接近
和交叉時，交叉口的紅燈會自動亮起給航空器和車輛交通一個目視警告。
駕駛艙內的移動地圖顯示：一個電子移動地圖顯示可以幫助飛行員在任何時候都
能看到他（她）在機場上的確切位置。這個電子移動地圖標出已獲許可的滑行路
線，
還有一些實時信息，如航空器本身的位置，其他的機場交通。國家大氣與空間管
理局
（NASA）Ames 研究中心開發了一套把一個電子移動地圖顯示和一個平視顯示
結合
在一起的滑行道導航和位置報告系統。NASA 的試驗表明這套系統能夠在低能
見度和
夜間的條件下消除等待位置和滑行導航的錯誤，同時還增加了飛行員的效率。事
實上
世界民航安全信息2004年第5 期（總第19 期）
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喪失位置意識通常會造成飛行員的失誤，飛行員的失誤通常又會導致入侵跑道事
件的
發生，這些設備可能是非常有效的。但這不能改善車輛交通，除非在機場車輛上
也安
裝一個顯示器。
防阻塞無線電通信：當一個飛行員試圖通過一個被ATC 或另一個飛行員占用的
頻率傳輸信息時，無線電傳輸阻塞就會發生，這會導致兩方都聽不到任何的信號
也不
知道自己錯過了其他人的信息。一個能解決傳輸阻塞并預防入侵跑道事件的簡單
技術
即將被FAA 采用。所有技術問題還有待研究，以確保他們能按預期去工作。他
們是
否可靠，控制和顯示的設計是否人性化，這些規劃能否有效地使用或者它僅僅是
一個
補充的設備，這些問題在廣泛使用之前是需要被解決的。據說，即使是設計最好
的系
統，如果人類參與的話，錯誤將會發生。
Scarborough,J.Pounds 和L.Bailey 在涉及地面操作的入侵跑道的初步分類報告中
指出，對FAA 來說，入侵跑道仍然是一個頭等安全問題。他們著重于一種入侵
跑道
的類型展開調查，就是車輛和行人與跑道和滑行道上的航空器的沖突。其典型代
表是
沒有經過空中交通管制塔臺的允許或許可穿越跑道和滑行道。調查表明20%的入
侵跑
道（1997～2001）與車輛及行人的活動（VPD）有關。盡管比例較小，但未經許
可的
車輛和行人的活動對機場安全造成了威脅，并且這種威脅是完全可以預防的。
FAA 跑
道安全辦公室的數據庫為跟蹤VDP 提供統計描述，但是VPD 為什么會發生并不
是很
清楚，研究的目的是為了確定與VPD 相關的人為因素。
277 起VPD 入侵跑道記錄是從1998～2001 年期間的數據庫中抽出來的。他們按
事故發生前是否與ATC 有過聯系對每一份記錄進行分類。
沒進行過聯系的VPD 包括車輛和行人的活動。對車輛而言，93%與缺少無線電
聯系有關，6%是由于沒有遵守標準的操作程序，1%是車輛駕駛員在接受ATC 批
準之
前就開始移動。所有的行人活動都與故意違反機場規則，或不懂規則有關。而進
行過
聯系的VPD 僅僅與車輛的活動有關。表現出來的因素有：聽和讀的滯后（39%），
操
作人員認識正確但不正確的車輛活動（17%），操作人員忽略了ATC 的指令
（17%），
ATC 推斷操作人員的理解（9%），操作人員提供給ATC 不正確的信息（7%），
與ATC
聯系的操作人員沒有給正在被引導的人傳遞指令（1%），最后，有10%的事件
還無法
確定人為因素的類別。
研究的結果顯示有必要做一份與VPD 相關的更綜合的報告。無線電聯系的缺乏
機場運行安全信息
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造成了最多數量的沒進行過聯系的VPD。然而，無線電是否被安裝，是否正在工
作，
音量是否太小，操作人員是否被手上的工作弄得心煩意亂，這一切都無從得知。
對于
進行過聯系的VPD 事件來說，這種情形與ATC 和飛行員在通信方面的聽說滯后
類型
相似。用來改善ATC 和飛行員之間通信的那些干預措施，同樣適用于地面操作
人員。
我個人并不認為技術的選擇對入侵問題的研究有很大的影響，但是我相信一些非
技術
的選擇能產生正面的影響。
這有一些非技術的選擇，包括改良標識和機場燈光、對航空人員及機場工作人員
的培訓及ATC 程序的改進等。
當前，FAA 正開展對增強地面標識的應用的研究，目的是加強飛行員對跑道等
待
位置環境的認識，同時這對車輛操作也有所幫助。被測試的區域包括滑行道上跑
道等
待位置標識，增強的標識從滑行道邊線向兩側延伸到道肩。跑道等待位置標識的
虛線
部分還將涂成白色，以便識別跑道等待位置的跑道一側和改進的跑道中心線，黃
色的
虛線涂在滑行道中心線的兩側。改進的滑行道中心線在跑道等待位置標識之前長
約
150 英尺，他們同時還增加了滑行道兩側等待位置標記的地面著色。
Theodore Francis Green State 機場志愿成為改良標識的試驗點，改進的地面標識
應
用于整個機場。在2003 年7 月和8 月，收集了有關新標識使用成效的數據，但
有關
的網站仍在聽取飛行員的意見，沒有公布任何有關新標識的結論性意見。
我認為最重要的非技術性的積極因素在于培訓，事實上FAA 也持同樣的意見。
　
中國航空網 m.k6050.com
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