曝光臺(tái) 注意防騙 網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營(yíng)店坑蒙拐騙欺詐消費(fèi)者

的事故的嚴(yán)重性也降低了——從2000 財(cái)年的25 起A 類和B 類事故減少到了
2003 財(cái)年的3 起。”
美國(guó)飛行員偏差中最常見(jiàn)的人為錯(cuò)誤有：
“飛行員正確復(fù)讀了空管員的指令但沒(méi)有遵照這些指令；
“飛行員沒(méi)能按照指令在跑道外等待而是穿過(guò)跑道或滑進(jìn)跑道等待；
“飛行員接受了給其它飛機(jī)的指示。”
FAA 的對(duì)策包括：在全國(guó)范圍內(nèi)增強(qiáng)地面安全意識(shí)；在機(jī)場(chǎng)平面圖中標(biāo)出跑道
入
侵的“危險(xiǎn)區(qū)域”；對(duì)安全滑行運(yùn)行的標(biāo)準(zhǔn)運(yùn)行程序提出咨詢通告；制作教學(xué)卡
片展示
機(jī)場(chǎng)標(biāo)記和標(biāo)志；對(duì)飛行教官、飛行員和飛行學(xué)員進(jìn)行關(guān)于機(jī)場(chǎng)標(biāo)記和標(biāo)志的影
音教學(xué)；
初步采用諸如跑道狀態(tài)燈此類的技術(shù)。利用機(jī)場(chǎng)模擬技術(shù)的研究已經(jīng)發(fā)現(xiàn)將改進(jìn)
過(guò)的等
世界民航安全信息2005 年第1 期（總27 期）
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待位置標(biāo)志、表面油漆的等待位置標(biāo)記和增強(qiáng)的滑行道中線結(jié)合起來(lái)會(huì)提高飛行
員觀察
跑道四周環(huán)境的能力。
報(bào)告說(shuō)：“一些航空公司不但已經(jīng)采用了[FAA]的建議而且已經(jīng)開(kāi)始實(shí)踐在穿過(guò)
每
個(gè)跑道交叉處時(shí)再次確認(rèn)可以穿過(guò)的指令。一家大型的航空公司已經(jīng)通過(guò)一項(xiàng)命
令來(lái)修
正一些關(guān)于跑道入侵的錯(cuò)誤。這項(xiàng)命令要求所有的飛行員在滑行前完成檢查單而
不是在
滑行中檢查。這就能讓機(jī)組成員專注于飛機(jī)滑行，保持他們對(duì)在機(jī)場(chǎng)所處位置的
情景意
識(shí)，按照空中交通管制提供的指令進(jìn)行操作。”
報(bào)告也提及了飛行機(jī)組采用的電子飛行包（EFB）技術(shù)——尤其是在機(jī)場(chǎng)平面圖
上
顯示飛機(jī)實(shí)時(shí)位置的駕駛艙移動(dòng)地圖顯示器。
FAA 報(bào)告說(shuō)，“在一項(xiàng)跑道入侵風(fēng)險(xiǎn)降低的綜合研究中，[政府的專題研究美國(guó)
商用
航空安全組（CAST）]發(fā)現(xiàn)[駕駛艙移動(dòng)地圖顯示器] 是非常有效的降低由飛行員
偏差造
成的跑道入侵風(fēng)險(xiǎn)的安全增強(qiáng)措施。”
美國(guó)幾乎一半的ATC 錯(cuò)誤涉及商用飛機(jī)
ATC 操作錯(cuò)誤/偏差占了所有跑道入侵的23%（339 起）以及26%（50 起）A 類
和
B 類跑道入侵。
報(bào)告說(shuō)，“雖然操作錯(cuò)誤/偏差的總量有波動(dòng)并且在期末并無(wú)改進(jìn)（2000 財(cái)年83
次
入侵與2003 財(cái)年的90 次入侵相比），在同一時(shí)期，A 類和B 類操作錯(cuò)誤/偏差
減少了
50%以上。”
數(shù)據(jù)顯示167 起（49%）的操作錯(cuò)誤/偏差牽涉到至少一架商用航空飛機(jī)。
報(bào)告指出：“在2003 財(cái)年，操作錯(cuò)誤/偏離的而且涉及到一架商用航空飛機(jī)的數(shù)
量
有明顯增加（25 次入侵）。A 類和B 類操作錯(cuò)誤/偏離且涉及到一架商用航空
飛機(jī)的數(shù)
量從2000 財(cái)年的15 次入侵減少到了2002 財(cái)年的零次。然而，在2003 財(cái)年，A
類和
B[類]操作錯(cuò)誤/偏差且涉及到一架商用航空飛機(jī)的卻有3 起。”
在美國(guó)操作錯(cuò)誤/偏差中最常見(jiàn)的人為錯(cuò)誤如下：
“管制員暫時(shí)性的忘記了一架飛機(jī)、一輛機(jī)動(dòng)車(chē)輛、先前發(fā)出的指令或一條
跑
道已關(guān)閉；
“管制員和飛行員或機(jī)動(dòng)車(chē)輛操作員犯了溝通上的錯(cuò)誤（比如，復(fù)讀錯(cuò)誤或
復(fù)
機(jī)場(chǎng)運(yùn)行
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聽(tīng)錯(cuò)誤）；
“在處理機(jī)場(chǎng)上的飛機(jī)時(shí)，塔臺(tái)控制員之間沒(méi)能很好的協(xié)調(diào)；
“管制員錯(cuò)誤估計(jì)了飛機(jī)的間隔。”
最近修正這些因素的活動(dòng)還包括要求所有的在職塔臺(tái)管制員完成四門(mén)基于計(jì)算
機(jī)
的訓(xùn)練（CBT）溫習(xí)課程、強(qiáng)調(diào)跑道安全的設(shè)備評(píng)估以及研究確定出與人為錯(cuò)誤
有關(guān)的
根本原因。
機(jī)動(dòng)車(chē)輛/行人錯(cuò)誤在所有跑道入侵中有291 起（20%），在189 起A 類和B 類
跑道
入侵中有30 起（16%）。
報(bào)告稱：“在2001 財(cái)年，有83 起機(jī)動(dòng)車(chē)輛/行人錯(cuò)誤，其中五起歸為A 類和B 類
跑道入侵。在2003 財(cái)年，機(jī)動(dòng)車(chē)輛/行人錯(cuò)誤的數(shù)量減少到了60 起；不過(guò)，其
中九起
歸為A 類和B[類][跑道]入侵。”
在美國(guó)，機(jī)動(dòng)車(chē)輛/行人錯(cuò)誤中最常見(jiàn)的人為錯(cuò)誤有；
“無(wú)權(quán)在活動(dòng)區(qū)或機(jī)場(chǎng)活動(dòng)的行人或私人車(chē)輛在沒(méi)有空中交通管制命令的情
況下進(jìn)入跑道；
“得到授權(quán)在活動(dòng)區(qū)或機(jī)場(chǎng)活動(dòng)但被指示在跑道外等待的人員或機(jī)場(chǎng)車(chē)輛—
—而且其操作員已得到口頭指示——卻進(jìn)入了跑道。”
報(bào)告說(shuō)，維修設(shè)備滑行操作或拖飛機(jī)操作涉及到了35 次機(jī)動(dòng)車(chē)輛/行人錯(cuò)誤——
這
25 個(gè)機(jī)場(chǎng)大都涉及到商業(yè)航空運(yùn)營(yíng)管理和貨運(yùn)運(yùn)營(yíng)及大量的維修設(shè)備或貨運(yùn)設(shè)
備。三
次B 類事故；沒(méi)有一次A 類事故。
FAA 的分析有部分關(guān)注于35 個(gè)機(jī)場(chǎng)——稱為運(yùn)行改革計(jì)劃（OEP）-35 機(jī)場(chǎng)—
—
這些機(jī)場(chǎng)在大部分案例中，有超過(guò)80%的空中交通運(yùn)行是商用飛機(jī)。在研究期間，
這
些機(jī)場(chǎng)使用了跑道道面監(jiān)管系統(tǒng)。
報(bào)告說(shuō)，OEP-35 機(jī)場(chǎng)在189 起A 類和B 類跑道入侵中有67 起（35%）。從2000
財(cái)年的30 起事故降低到了2003 財(cái)年的7 起事故，降低了77%。A 類和B 類
comm/comm.
跑道入侵從2000 財(cái)年的18 起降到了2003 財(cái)年的4 起（全是B 類事故）。在2000
財(cái)年，
OEP-35 機(jī)場(chǎng)每百萬(wàn)飛機(jī)起落飛行員偏差的比率是3.4。在2003 財(cái)年，每百萬(wàn)飛
機(jī)起落
飛行員偏差的比率是2.7。
世界民航安全信息2005 年第1 期（總27 期）
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分心造成了澳大利亞飛行員偏差出錯(cuò)
澳大利亞安全專家根據(jù)FAA 的數(shù)據(jù)和歐洲的研究分析了他們的跑道入侵?jǐn)?shù)據(jù)。
ATSB 以入侵類型、每百萬(wàn)飛機(jī)起降比率和入侵的嚴(yán)重性為基礎(chǔ)，研究了澳大利
亞機(jī)場(chǎng)
的857 次跑道入侵。ATSB 通過(guò)評(píng)定因素，如可用的反應(yīng)時(shí)間、修正動(dòng)作、速度
和與飛
機(jī)的接近程度等，將發(fā)生在1997～2001 年的所有事故進(jìn)行了分類。
ATSB 報(bào)告稱，“統(tǒng)計(jì)測(cè)試沒(méi)有反映出在這幾年所研究的管制機(jī)場(chǎng)的[澳大利亞
跑道]
入侵比率有顯著的區(qū)別，除了在2003 年適用[通用航空機(jī)場(chǎng)程序（GAAP）]機(jī)場(chǎng)
　
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