曝光臺(tái) 注意防騙 網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營(yíng)店坑蒙拐騙欺詐消費(fèi)者

世界民航安全信息2004 年第11 期（總25 期）
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報(bào)告指出，“包考一名非值班管制員通知飛行機(jī)組其空中交通服務(wù)（ATS）不能
用，著陸由他們自行決定。領(lǐng)航員收到這名管制員的通告后，未索取包考機(jī)場(chǎng)的
主要
天氣和當(dāng)前高度表設(shè)定的相關(guān)信息。”
此時(shí)正值臨海季風(fēng)吹過當(dāng)?shù)乇辈慷盖偷暮０稁В瑥亩�形成了機(jī)場(chǎng)的IMC。有目擊
者說，云底高大約離地1,000 英尺，能見度約1,500 米（0.9 海里），低于公布
的NDB
進(jìn)近程序的最小值。
飛機(jī)接近機(jī)場(chǎng)時(shí)為西南航向。領(lǐng)航員建議機(jī)長(zhǎng)先通場(chǎng)飛行再進(jìn)近，參見圖1。機(jī)
長(zhǎng)同意后，說將以135 度航向（杰普遜機(jī)場(chǎng)航圖上公布的14 號(hào)跑道的磁航向）
通場(chǎng)
飛行。公布的14 號(hào)跑道NDB 五邊進(jìn)近的航向?yàn)?46 度，與135 度航向不一致。
機(jī)長(zhǎng)
未就通場(chǎng)飛行高度及進(jìn)近期間的飛行高度通告其他機(jī)組人員。
領(lǐng)航員說，“好，我們將
左轉(zhuǎn)，我給你著陸數(shù)據(jù)，沒
問題。”
報(bào)告稱，副駕駛和飛行
工程師均未就通場(chǎng)飛行和進(jìn)
近提出任何問題或任何異
議，飛行員也沒有提出備用
方案。
通場(chǎng)飛行期間，機(jī)長(zhǎng)根
據(jù)領(lǐng)航員對(duì)14號(hào)跑道入口的
距離喊話，及距跑道中線延
長(zhǎng)線的側(cè)偏距離操縱飛機(jī)。
喊話是基于已輸入機(jī)載全球
定位系統(tǒng)（GPS）導(dǎo)航設(shè)備
的跑道入口的航路點(diǎn)。
航路點(diǎn)坐標(biāo)是從杰普遜
機(jī)場(chǎng)圖和14 號(hào)跑道NDB 進(jìn)
圖1 IL-76 的飛行軌跡
事故預(yù)防
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近圖上公布的信息中獲得的。報(bào)告稱，航圖對(duì)NDB 的描述有誤，偏離14 號(hào)跑
道的西
北側(cè)；實(shí)際上NDB 位于14 號(hào)跑道的右側(cè)。結(jié)果，輸入GPS 導(dǎo)航設(shè)備的航路點(diǎn)
位于
跑道入口東南2.5 公里（1.4 海里）。
機(jī)組進(jìn)行通場(chǎng)飛行，未放起落架和襟翼。14:51，飛機(jī)距NDB 約13.7 公里，這
時(shí)，
機(jī)長(zhǎng)說他正保持400 米（1,312 英尺）的場(chǎng)面高度。報(bào)告稱，那時(shí)飛機(jī)比公布的
該地
區(qū)最低安全高度低了178 米（584 英尺）。
報(bào)告稱，飛機(jī)的飛行數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)出現(xiàn)了故障，飛行數(shù)據(jù)記錄器（FDR）未能記
錄無線電高度、垂直速度和滾轉(zhuǎn)信息。
CVR 的信息表明，飛行機(jī)組未按無線電高度表對(duì)氣壓高度表進(jìn)行交叉檢查，未
將無線電高度表基準(zhǔn)設(shè)定到最低下降高度，也未監(jiān)控自動(dòng)定向儀來確定相對(duì)于
NDB
的位置，也未使用機(jī)載導(dǎo)航設(shè)備確定風(fēng)向和風(fēng)速。
14:54，飛機(jī)接近14 號(hào)跑道中線延長(zhǎng)線，這時(shí)領(lǐng)航員告訴機(jī)長(zhǎng)向左轉(zhuǎn)到航向?yàn)?35
度。機(jī)長(zhǎng)沒有立即轉(zhuǎn)彎，飛機(jī)飛過了跑道中線延長(zhǎng)線。領(lǐng)航員告訴機(jī)長(zhǎng)左轉(zhuǎn)到105
度
航向。
報(bào)告稱，“如果那時(shí)飛機(jī)處于目視氣象條件（VMC）下，并且可目視機(jī)場(chǎng)，機(jī)
長(zhǎng)
就不可能穿越中線延長(zhǎng)線。也有可能飛機(jī)處于VMC 下，飛行機(jī)組由于云的遮擋
而看
不到機(jī)場(chǎng)。CVR 數(shù)據(jù)顯示，飛機(jī)幾乎飛到跑道上空后，領(lǐng)航員才可能看見跑道。”
飛機(jī)飛過14 號(hào)跑道的末端，機(jī)長(zhǎng)操縱飛機(jī)飛到機(jī)場(chǎng)標(biāo)高以上500 米（1641 英
尺）。
根據(jù)領(lǐng)航員喊話，機(jī)長(zhǎng)飛左起落航線，使飛機(jī)重新對(duì)準(zhǔn)跑道中線延長(zhǎng)線，進(jìn)行首
次進(jìn)
近。
14:57，飛機(jī)在第三邊時(shí)，領(lǐng)航員問機(jī)長(zhǎng)能否從左窗看到跑道，機(jī)長(zhǎng)說沒看見。
機(jī)組調(diào)整好著陸狀態(tài)。五邊時(shí)，機(jī)組比預(yù)期的提前看見了跑道。
14:59，副駕駛喊道：“跑道入口！”
機(jī)長(zhǎng)說，“入口。我們已經(jīng)穿過跑道。”
報(bào)告稱，這時(shí)飛機(jī)在14 號(hào)跑道入口以北約1.04 公里（0.56 海里），幾乎直接朝
向
NDB。機(jī)長(zhǎng)說他們已經(jīng)穿過跑道時(shí)，領(lǐng)航員可能認(rèn)為飛機(jī)已在跑道上空，于是
對(duì)跑道
入口航路點(diǎn)進(jìn)行了4 公里（2 海里）的修正后，準(zhǔn)備第二次進(jìn)近。修正后航路點(diǎn)
位于
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跑道入口西北1.65 公里（0.89 海里）。
機(jī)長(zhǎng)操縱飛機(jī)飛到機(jī)場(chǎng)標(biāo)高400 米處，并根據(jù)領(lǐng)航員的喊話飛左起落航線。
15:04:42，領(lǐng)航員告訴機(jī)長(zhǎng)左轉(zhuǎn)至135 度航向。幾秒后，他說：“現(xiàn)在我們正飛
過著陸
航向；距離……為4 公里（2 海里）。”
15:04:54，領(lǐng)航員說：“正好200 米，距離是3 公里（1.6 海里）。”此時(shí)，F(xiàn)DR
顯
示機(jī)頭突然下沉，最低油量告警，這表明4 臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)每臺(tái)還剩2 噸（4,400 磅）
燃油。
報(bào)告稱，最低油量告警是虛假告警，系突然下沉引起的。調(diào)查員認(rèn)為，飛機(jī)有足
夠燃油從包考飛到印度尼西亞的古邦（距包考西南380 公里/205 海里）備降，
然后再
飛往印度尼西亞的馬加撒（古邦西北750 公里/406 海里）。馬加撒是計(jì)劃航路
的經(jīng)停
站，下一站是泰國(guó)的羅永。
報(bào)告稱，過于擔(dān)心延誤影響了飛行機(jī)組的正確決策。
報(bào)告指出，“飛機(jī)到達(dá)包考時(shí)已經(jīng)晚點(diǎn)9 小時(shí)，如果備降古邦，待天氣好轉(zhuǎn)時(shí)再
飛回包考，到達(dá)泰國(guó)羅永的時(shí)間可能會(huì)晚點(diǎn)12 小時(shí)。在此種情況下，飛行機(jī)組
決定
在包考降落的原因是迫于時(shí)間的壓力，過多地考慮了時(shí)間，而非安全。”
15:04:59，領(lǐng)航員告訴機(jī)長(zhǎng)保持當(dāng)前航向，飛機(jī)距跑道3.5 公里（1.9 海里）。
機(jī)長(zhǎng)說：“好的！”他保持136 度航向。
15:05:07，領(lǐng)航員說：“無線電高度表，300 米，繼續(xù)下降……當(dāng)前距離3 公里
（1.6
海里）。”幾秒后，領(lǐng)航員告訴機(jī)長(zhǎng)飛機(jī)距跑道入口2 公里（1 海里）。
15:05:17，飛機(jī)大約位于機(jī)場(chǎng)標(biāo)高以上200 米（656 英尺），此時(shí)領(lǐng)航員說：“我
們到了跑道上空。”
機(jī)長(zhǎng)把下降率增大到1,080 米/分（3,543 英尺/分），并說“增大”。
飛行工程師誤認(rèn)為機(jī)長(zhǎng)是命令增加推力，于是他向前推油門桿并說“已增大”。
報(bào)告稱，這一動(dòng)作很可能嚴(yán)重分散了機(jī)長(zhǎng)的注意力，并很可能轉(zhuǎn)移了機(jī)長(zhǎng)操縱飛
機(jī)的
注意力。
機(jī)長(zhǎng)說“不對(duì)，我增大了垂直速度”，并后拉油門操縱桿。這時(shí)，飛機(jī)已下降到
　
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