曝光臺 注意防騙 網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費(fèi)者

共
進(jìn)行了129 次授課，有2490 名飛行員（其中包括261 名外籍飛行員）參加了培
訓(xùn)。
在進(jìn)行培訓(xùn)的同時，我們也展開了相關(guān)的調(diào)查，以下便是調(diào)查結(jié)果的幾個要點(diǎn)：
第一，調(diào)查發(fā)現(xiàn)多數(shù)飛行員認(rèn)為KAIRS 是有益于航空安全的必需系統(tǒng)，結(jié)果
顯示1777 名飛行員中有1089 名（占61.3%）認(rèn)為建立KAIRS 是非常有必要的。
第二，關(guān)于報告的時間段長短問題（目前是10 天），有845 名（占47.5%）飛
行員建議其時間段應(yīng)有所延長。各方意見認(rèn)為其時間段應(yīng)延長到兩周至兩個月。
該
建議已經(jīng)引起了當(dāng)局部門——KAIB 的關(guān)注。
第三，許多建議認(rèn)為報告方法應(yīng)該大大擴(kuò)展，廣泛運(yùn)用傳真、電郵和網(wǎng)絡(luò)，而
不應(yīng)該僅局限于書寫形式，當(dāng)局對此也正給予考慮。
除了以上幾點(diǎn)，還有些建議談到諸如志愿報告系統(tǒng)、系統(tǒng)名稱的更換、報告表
格后附上可公開條目、制訂更加詳細(xì)的責(zé)任豁免標(biāo)準(zhǔn)等。
我們將盡力確保上面所有的建議及來自其他非飛行組的建議得到積極的審核，
然后融入到系統(tǒng)中去。同時，我們要強(qiáng)調(diào)的是，若要把KAIRS 建成一個真正行
之
有效的報告系統(tǒng)，更需要所有航空工作人員的關(guān)注、支持和合作。
二、有關(guān)滑行時引進(jìn)線的報告
飛機(jī)在Frankfurt 機(jī)場的07R 跑道著陸后，按塔臺指示，進(jìn)入A 滑行道之前飛
機(jī)穿過07L 跑道，我們使用121.7 兆赫頻率同機(jī)坪管制聯(lián)系。此前地面控制已經(jīng)
指
示我們“向前滑行至B42 登機(jī)門”，但當(dāng)我們滑行時，機(jī)坪管制又警告我們說：
“你
們滑錯了滑行道”。
在通過N 滑行道時應(yīng)該可以看到地面左側(cè)的引進(jìn)線，它可以引導(dǎo)飛機(jī)進(jìn)入B42
登機(jī)門，但我們這時卻沒有看到引進(jìn)線，所以只好按照地面管制發(fā)出的“向前直
行”
的指令繼續(xù)向前滑行，最后我們在牽引車的引導(dǎo)下才滑行進(jìn)入B42 登機(jī)門。造
成這
種情況發(fā)生的原因是由于以往我們在Frankfurt 機(jī)場著陸時，都被指示進(jìn)入B48
登
韓國自愿報告系統(tǒng)
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機(jī)門（進(jìn)入B48 登機(jī)門只要沿著F 滑行道至B48 登機(jī)門正側(cè)然后右拐即可），
但這
次我們被指示進(jìn)入B42 登機(jī)門，由于疏忽而迷失了進(jìn)入指定門的引進(jìn)線。
在Frankfurt 機(jī)場的JEPPESEN 10-9D 圖上沒有標(biāo)出為滑行進(jìn)入而設(shè)計的引進(jìn)
線。
飛機(jī)在滑行時，機(jī)組人員須始終堅守“不明確便停下來”的法則。另外，若機(jī)
組需執(zhí)行一個新的程序時，機(jī)組要反復(fù)核實確保正確完成該程序，機(jī)場相關(guān)管理
的
部門也要反復(fù)核實后采取行動，防止混淆，避免像本例中類似的事件發(fā)生。
三、有關(guān)巡航期間TCAS 機(jī)動的報告
飛機(jī)從Anchorage 國際機(jī)場正常起飛，在高度層FL370 巡航飛往Los Angeles
國際機(jī)場。
當(dāng)飛機(jī)在加拿大溫哥華中心管制（132.2MH）下飛行時，收到了TA 告警信息。
并經(jīng)過證實，在我機(jī)同高度正前方12 海里處有一架飛機(jī)正向我們飛來，5 秒鐘
后，
RA 告警出現(xiàn)并伴隨著下降語音告警。我們隨即斷開了自動駕駛，采取手動操作
下
降，從而避免了交通沖突的發(fā)生。
飛機(jī)下降后不久就有一架B767 飛機(jī)從我機(jī)上方約1000 英尺處通過。在執(zhí)行完
TCAS 的操作后，我們和空中交通管制部門取得了聯(lián)系，詢問此次空中接近雷達(dá)
是
否監(jiān)測到了，回答是肯定的。于是我們便埋怨無線電未能給我們提供任何交通信
息，
但是在情況發(fā)生后緊接著的4 分鐘里他們調(diào)整了頻率，給我們的指令僅僅是“待
命”
而已。事件過后，我們還是安全地飛抵了Los Angeles 國際機(jī)場。
（這次在高度FL370 上的巡航，在沒有任何交通信息的情況下，飛機(jī)直接從
“FRIED”航路點(diǎn)飛至“TOU”VOR 。TA 給出警告后，RA 警告出現(xiàn)，此時
我們
執(zhí)行了TCAS 的下降操作，兩架飛機(jī)頭對著頭飛行，垂直間隔僅約1000 英尺。）
上面的事件是TCAS 在保持正常巡航高度時機(jī)動的一個典型事例。尤為值得注
意的是，它是發(fā)生在ATC（空中交通管制）部門已經(jīng)對所有的交通采取了雷達(dá)
監(jiān)
測的情況下；由于任何一個飛行或地面工作人員都有可能失誤，所以說在切斷差
錯
鏈的過程中，每一個航空工作人員都扮演著一個重要的角色。
四、有關(guān)在IAF（初始進(jìn)近定位點(diǎn)）保持飛行高度的報告
1．事件發(fā)生過程
事件發(fā)生在飛機(jī)進(jìn)近Incheon 機(jī)場時，飛機(jī)在OSAN VOR 以南3 海里處，高度
為10000 英尺，速度為250 節(jié)，航向為270 度，空中交通管制已經(jīng)從Seoul 進(jìn)近
管
制移交給Incheon 到達(dá)管制。
世界民航安全信息2004 年第6 期(總20 期)
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在和到達(dá)管制聯(lián)系后，我們接到指令下降至8000 英尺，航向290 度，正常速
度220 節(jié)（指令下達(dá)前我們沒有速度限制）。當(dāng)飛機(jī)正在下降和減速時，我們又
收
到了“下降7000 英尺直飛KELLY”的指令，于是我命令副駕駛員設(shè)定FMS，經(jīng)
過
校對我采用了LNAV 模式下降。
緊接著又接到了“ILS 進(jìn)近33R 跑道”的許可，機(jī)長和副駕駛確認(rèn)并復(fù)誦了一
遍。操縱飛機(jī)的駕駛員是我，作為機(jī)長我認(rèn)為當(dāng)前的高度有升高趨勢，于是決定
減
速（此時，飛機(jī)高度為8000 英尺，距跑道29 海里）。我和副駕駛再一次確認(rèn)我
們
獲準(zhǔn)ILS 進(jìn)近后，我命令副駕駛：“五邊延伸LOTUS，航向332”，在核實完副
駕駛
準(zhǔn)備的FMS 及ND 后，我將高度設(shè)置為2900 英尺（調(diào)定MCP 高度表），然后
繼續(xù)
下降。當(dāng)接到管制人員的通知，指示我們將高度維持在5000 英尺時，我立即采
用
了高度保持模式停止下降，將高度保持持在5100 英尺。
那次飛行中，我們采用LNAV 模式。但在FMS 上準(zhǔn)備五邊延伸時，KELLY 定
位點(diǎn)及KELLY 與LOTUS 間的條件航路點(diǎn)被刪除了，所以我們直接飛往
LOTUS，
當(dāng)ATC 給出通知的時候，我們已在KELLY 前方2 海里處。
2．相關(guān)因素與評論
這是一個保持飛行高度與航線失誤的案例，由于機(jī)長的瞬間疏忽，在進(jìn)近時沒
　
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