曝光臺 注意防騙 網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者

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值得注意的著陸
平行跑道的滑行道挽救了這位C-152 的駕駛員，使他沒有因五邊分心付出昂
貴的代價。如果復(fù)飛就不必另找著陸點了。
在五邊向5 號跑道進近時,我低下頭看看我的筆記，想找一找固定基地
運營人(FBO)在哪里，同時想著落地后要使用的地面頻率。當(dāng)我抬頭向
前看時，我的飛機已經(jīng)偏到跑道右邊，不能降到跑道道肩和跑道燈頂上。
我加足馬力略抬機頭。我繼續(xù)向右偏出降在滑行道上。我應(yīng)當(dāng)復(fù)飛。得
到的教訓(xùn):飛機落地是第一位的，然后再去想FBO 和地面聯(lián)系頻率。
無作用的對話
有幾個ASRS 報告中的例子指出，非標(biāo)準(zhǔn)用語和錯誤理解通話仍然是許多事
件的起因。盡管不能說明一切情況，管制員手冊和飛行人員信息手冊上有標(biāo)準(zhǔn)用
語,可以幫助消除很多通信聯(lián)系上的錯誤。
按照指令
雖然他們沒有明確獲準(zhǔn)目視進近，這架737 的機組被一許可在理解上留下的
余地導(dǎo)入歧途。
進近管制問我們看見目的地機場了嗎，副駕駛(駕駛著飛機)指指機場。
我告訴進近管制看到了機場。他又問，我們看到一點鐘方向6 英里遠的
另一架飛機了嗎。副駕駛指了指說：“看到了。”我看到飛機并且向進近
管制報告“看到飛機”。管制員說：“XXX，目視跟著那架飛機到29 號
跑道。”當(dāng)我離開我們的高度時,進近管制員發(fā)出5,000 英尺許可。我說：
“我認(rèn)為你已經(jīng)給了我們目視到29 號跑道的許可。”他指出他是要我們
目視跟在那架飛機之后。由于在下降許可發(fā)布前高度實際上沒改變，我
們沒有偏離高度。但很有可能我們雖然技術(shù)上是正確的，但管制員使用
不通用的（如果不是“非標(biāo)準(zhǔn)”的）語言，可能引起嚴(yán)重的高度偏差。
管制員應(yīng)該說：“跟著(另一架飛機)保持7,000 英尺高度。”
美國自愿報告系統(tǒng)報告
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越過等待線
給C172 上飛行教練和學(xué)員的許可可能使人誤解，但要在越過等待線之前澄
清。
飛機起動后，滑行到16 號跑道等待線。我的學(xué)生在左座控制飛機。他
呼叫塔臺：“天鷹，滑行完畢。在16 號跑道等待，準(zhǔn)備起飛。”塔臺回
答：“天鷹滑行向前，等待。”我想塔臺的意思是滑行到位等待。我們駛
過了等待線。塔臺隨后告訴我們停住，空出跑道。我們立即停住，但一
架飛機在復(fù)飛。引起這次事件的原因是塔臺使用了非標(biāo)準(zhǔn)用語。我的錯
誤是沒有驗證他說的是“等一下”還是“滑行到位，等待”。為了在以
后避免此類錯誤，如果我對許可不確定，特別是在駛?cè)氍F(xiàn)用跑道時，我
一定要問清楚。
掉頭？不是，是轉(zhuǎn)彎
要清晰、準(zhǔn)確的通話而不要冗長的對話。但在這個乘務(wù)員的請求上只要再加
上幾個字，就會防止機長誤解。
發(fā)動機啟動前，公司程序要求鎖緊駕駛艙門。執(zhí)行了這一程序，并且指
示器顯示門已鎖上。爬升時，乘務(wù)員呼叫駕駛艙。機長回話，在簡短的
談了幾句之后，他叫我改平飛返回出發(fā)機場，以為客艙里出了亂子。在
下降時，機長接過駕駛桿。當(dāng)我們接近機場時，乘務(wù)員接通駕駛艙問我
們是不是要著陸，我說是。機長就此機會再問乘務(wù)員客艙里的情況。乘
務(wù)員告訴他說唯一的問題是駕駛艙門沒關(guān)好。我們關(guān)好艙門，飛機按原
定計劃飛行。很明顯在第一次向機長報告時,乘務(wù)員只簡單的說“Turn
around”，意思是看門有沒有關(guān)好。機長卻理解成航班遇到危險，飛機必
須掉頭返回出發(fā)機場。
駕鶴西去
我們對Callback 的創(chuàng)始人編輯Rex Hardy 機長的逝世深感悲痛。Rex 于四月
七日在加州蒙特雷家中逝世，終年88 歲。
世界民航安全信息2004 年第9 期（總23 期）
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他是海軍功勛飛行員，曾是Northrop 飛機公司試飛員、洛克希德公司首席
飛行員，之后加入了NASA 航空安全報告系統(tǒng)工作組。Rex 在1979 年7 月出版
了第一期Callback。他的創(chuàng)意是提供一份“有興趣的，有指導(dǎo)意義，有時甚至有
娛樂性”的安全小冊子。Callback 不斷對航空安全做出貢獻是由于Rex 的遠見、
創(chuàng)造性和能力展示的結(jié)果。
ASRS 近期發(fā)布的警告2004年3 月收錄的報告
MD80 客艙壓力損失航空承運人/出租飛機飛行員2,473
ERJ135 方向舵失去控制通用航空飛行員901
美國西北部機場進近路徑障礙物管制員44
B757 由于電力過熱風(fēng)擋玻璃破碎客艙/機務(wù)/軍事/其他115
美國南部機場進近定位點類似的聲音總計3,533
美國自愿報告系統(tǒng)安全公告第296 期
密度高度
夏天到了，溫度升高，密度高度成為駕駛員要考慮的重要因素。高的密度高
度從幾方面影響航空器：機翼和旋翼升力下降，發(fā)動機功率下降，螺旋槳、旋翼
和噴氣發(fā)動機的推力下降，飛機性能變壞，起飛距離增加，爬升率降低，進近和
著陸時真空速增加，著陸滑行距離增加。
在高的密度高度運行時，對性能數(shù)據(jù)要精確計算，嚴(yán)格按照駕駛員操作手冊
的程序是非常關(guān)鍵的。
勉強的游戲
這位飛行教官和學(xué)生用飛行員操作手冊計算抬前輪速度但是忽略了程序中
要求燃油混合比減小。他們使他們的C172 飛機既沒有足夠的速度起飛，又沒有
美國自愿報告系統(tǒng)報告
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足夠的跑道中止起飛。
……裝滿了油，由于密度高度高，發(fā)動機提供的動力不足以達到48 節(jié)
的抬前輪速度。通過跑道13/31 的交叉口時，我們的速度只有42 節(jié)。這
時我們決定抬前輪，因為跑道剩下的距離已不夠中止起飛用……不幸的
是抬前輪后，在10 英尺高，失速警告響起來了。我們沒有足夠的距離
來爬升以越過跑道離場端的障礙物。我們決定關(guān)掉發(fā)動機著陸……我們
以為總會有跑道和硬的草地讓飛機停下來。很不幸，剎車沒有剎住在濕
草地上，飛機沖入跑道南面200 英尺的耕地中……
我認(rèn)為，如果讓飛機繼續(xù)飛，結(jié)果會更糟。我們的判斷有誤。密度高度
比前幾個月高了很多。考慮到高的密度高度，很明顯有一件事要做，就
　
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