曝光臺(tái) 注意防騙 網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營(yíng)店坑蒙拐騙欺詐消費(fèi)者

·在起飛滑跑階段，當(dāng)空速達(dá)到60 節(jié)時(shí)，我開(kāi)始拉回操縱桿，可機(jī)頭卻沒(méi)有
抬起。然后我拉動(dòng)節(jié)流閥來(lái)終止起飛，又是一個(gè)急剎車，然后滑出了跑道
陷進(jìn)一片濕地。我后來(lái)檢查飛機(jī)時(shí)，才發(fā)現(xiàn)操縱桿上的操縱鎖沒(méi)有打開(kāi)。
如果飛行前的檢查能更徹底一些，并且更好地使用檢查單的話，那么就可
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以避免這次事件的發(fā)生了。
未放起落架的檢查
一份關(guān)于ASRS 數(shù)據(jù)庫(kù)資料的檢查顯示，在過(guò)去的五年里，平均每年約有100
起未放下起落架著陸事件上報(bào)。2003 年報(bào)告了96 起無(wú)意識(shí)的未放下起落架著陸
事
件。
在ASRS 的報(bào)告中，多數(shù)起落架未放事件的最常見(jiàn)原因有兩個(gè)：分心和入神。
通常情況下，當(dāng)起落架應(yīng)當(dāng)被放下，同時(shí)飛行員又專注于進(jìn)場(chǎng)和著陸時(shí)最容易發(fā)
生
分心。
從2003 年起的無(wú)意識(shí)起落架未放著陸事件的六份最新報(bào)告進(jìn)一步闡述了在著
陸階段克服分心和入神的必要性，這些事件與之前的90 份報(bào)告很相似，都涉及
到
了輕型飛機(jī)。然而，這些經(jīng)驗(yàn)對(duì)任何裝有收放式起落架的航空器來(lái)說(shuō)都是有幫助
的。
擴(kuò)展的六個(gè)教訓(xùn)
1． 交通是引起未放下起落架著陸事件中分心的一個(gè)重要原因
·短五邊轉(zhuǎn)彎時(shí)，我正在做最后的檢查。本應(yīng)該在這時(shí)候“放下起落架的”的，
可管制員說(shuō)：“準(zhǔn)備復(fù)飛，1 號(hào)飛機(jī)現(xiàn)在還沒(méi)有離開(kāi)跑道。”我可以看到在遠(yuǎn)
處跑道末端的飛機(jī)就要脫離跑道了，然后說(shuō)：“我覺(jué)得他馬上就要離開(kāi)了”，
而且塔臺(tái)上看上去也很滿意。這時(shí)我穿過(guò)了圍欄，塔臺(tái)批準(zhǔn)我著陸。過(guò)了一
會(huì)兒，管制員又命令道：“復(fù)飛，未放下起落架！”可這時(shí)距跑道只有5 英尺，
來(lái)不及阻止下降了。
2． 分心也可能是自己導(dǎo)致的
·由于在第五邊迎面飛來(lái)兩架飛機(jī)，我最后不得不延長(zhǎng)順風(fēng)飛行的時(shí)間，
當(dāng)我轉(zhuǎn)到最后一架飛機(jī)的后面開(kāi)始做五邊進(jìn)近時(shí)，我依慣例進(jìn)入下滑道。
我把注意力都集中在下滑道上，卻忘記了核對(duì)那張含放下起落架的檢查單。
大概就是離跑道約1 英尺的高度，我才意識(shí)到?jīng)]有放下起落架，盡管我采
取了復(fù)飛還是太遲了。
3． 詳盡的乘客簡(jiǎn)介可以避免分心的發(fā)生
·我的乘客不小心拉動(dòng)了應(yīng)急解脫手柄，打開(kāi)了緊急出口窗。由于空氣從窗口
進(jìn)入了飛機(jī)，所以我無(wú)法聽(tīng)清塔臺(tái)的指示。我想是準(zhǔn)許我著陸。我沒(méi)有像以
往在第三邊那樣放下起落架，而且我不知道是照顧我的乘客還是在這種不利
美國(guó)自愿報(bào)告系統(tǒng)
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的情況下繼續(xù)駕駛飛行。所以最后忘了按計(jì)劃放下起落架。行李艙承受了所
有的飛機(jī)底部與地面摩擦所帶來(lái)的壓力，幸好這些摩擦不太嚴(yán)重。
4． 雖然“精確”著陸要求到達(dá)跑道上特定的一個(gè)點(diǎn)，但是把起落架放下時(shí)在這
個(gè)
點(diǎn)之外滑行會(huì)更容易
·著陸應(yīng)該是一段較短的進(jìn)近，停車，精確著陸的一個(gè)過(guò)程。當(dāng)我們從3 號(hào)到
“批準(zhǔn)著陸1 號(hào)”的短進(jìn)近時(shí)，我正在集中注意力在一個(gè)目標(biāo)點(diǎn)上做精確著
陸，適時(shí)地使用了襟翼駕駛飛機(jī)。我沒(méi)有聽(tīng)到起落架警報(bào)器在響，或者說(shuō)我
印象中它沒(méi)響過(guò)。直到未放下起落架著陸之后，我才聽(tīng)到了警報(bào)。
5． 放下起落架因該有兩個(gè)步驟。在這起事件中，駕駛員完成了第一步——推下
了
起落架手柄，卻未執(zhí)行第二步——確認(rèn)一下起落架放下并鎖好的標(biāo)志
·這是我第一次駕駛一架小型飛機(jī)在沒(méi)有ILS 引導(dǎo)下在一個(gè)非管制機(jī)場(chǎng)進(jìn)行夜
間降落。我習(xí)慣了在大機(jī)場(chǎng)的二、三類ILS 跑道上著陸。我完全在VASI 的
指示下進(jìn)行穩(wěn)定進(jìn)近，卻沒(méi)有注意錯(cuò)過(guò)了“三綠”指示。我保持了一個(gè)穩(wěn)定
的進(jìn)近，在接地地帶的跑道中心線成功地完成觸地。如果把起落架放下的話
將是一次更完美的著陸。
6． 暫時(shí)地抬起起落架也可能會(huì)造成未放下起落架著陸
·在目視進(jìn)近時(shí)我放下起落架，但是當(dāng)我飛過(guò)城市的建筑時(shí)，我降低了高度。
由于擔(dān)心發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)生故障而不能到達(dá)跑道我收起了起落架。當(dāng)我環(huán)繞飛行著陸
時(shí)，我只記得著陸卻忘了放下起落架。
ASRS 近期事故警告2003 年12 月所收到的報(bào)告
MD80 廚房失火事件運(yùn)輸機(jī)、出租機(jī)飛行員2137
美國(guó)西部機(jī)場(chǎng)SID 圖表混淆通用航空飛行員637
美國(guó)西部機(jī)場(chǎng)行李卸載程序管制員39
B737－200 丟失高度表和空速指示器機(jī)艙、維修、軍用機(jī)、其它140
美國(guó)南部空港控制短線標(biāo)志總計(jì)2953
美國(guó)ASRS 安全公告第293 期2003 年2 月
頒獎(jiǎng)
在遞交給航空安全報(bào)告系統(tǒng)的報(bào)告中，有一部分涉及的是過(guò)失犯錯(cuò)事件，而且
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相關(guān)錯(cuò)誤的分析也為“不要這樣做”的航空安全訓(xùn)練提供了寶貴的素材。在ASRS
所收到的報(bào)告中，有許多還談到了航空災(zāi)難的積極方面。在下列事件中，許多各
類
反常情況的處理辦法都顯示了他們卓越的能力與技術(shù)。其中涉及到的所有的航空
專
業(yè)人員，由于他們對(duì)“不要這樣做”航空安全訓(xùn)練所做的貢獻(xiàn)，都應(yīng)受到表?yè)P(yáng)。
這些報(bào)告是從最近一些事件報(bào)告中挑選出來(lái)的，作為最好的范例來(lái)證明在出現(xiàn)
問(wèn)題時(shí)，溝通、配合和訓(xùn)練的重要性。
獲獎(jiǎng)?wù)?br /> 靠共同努力完成的最佳飛行：
盡管是在難聞和有毒的環(huán)境下，良好的任務(wù)安排使該波音757 乘務(wù)人員為這次
成功的飛行做出了主要貢獻(xiàn)。
在飛行高度為33,000 英尺的地方駕駛艙出現(xiàn)了一股很難聞的氣味，乘務(wù)員在
座艙里也聞到了一種像硫磺燃燒發(fā)出的氣味。他們立即開(kāi)始進(jìn)行檢查，確定這氣
味
不是從烤箱發(fā)出的，也沒(méi)有人在洗手間吸煙。氣味仍在擴(kuò)散，飛機(jī)轉(zhuǎn)航到ZZZ。
我
們通知了空中管制中心。當(dāng)時(shí)副駕駛在駕駛飛機(jī)，而我在核對(duì)檢查單。從聞到氣
味
的一刻到飛機(jī)觸地大約經(jīng)過(guò)了12 分鐘。在下降過(guò)程中，我通知機(jī)上乘務(wù)員我們
可
能要做緊急撤離，讓乘客做好準(zhǔn)備。著陸后味道越來(lái)越重了，所以我下令撤離。
　
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