曝光臺(tái) 注意防騙 網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費(fèi)者

跑道
入侵的標(biāo)準(zhǔn)定義：“任何發(fā)生在機(jī)場上的，涉及到飛機(jī)、車輛或人員在用來供飛
機(jī)著陸
或起飛的地面保護(hù)區(qū)上不適當(dāng)?shù)拇嬖凇?rdquo;同時(shí)，一些國家性的機(jī)構(gòu)已試著相互比
較各自
的關(guān)于跑道入侵的嚴(yán)重性、數(shù)量和比例的數(shù)據(jù)。比如，澳大利亞交通運(yùn)輸安全局
（ATSB）
在2004 年明確了它和美國聯(lián)邦航空局（FAA）數(shù)據(jù)之間的比較點(diǎn)。
ATSB 研究了從1997 年到2003 年有空中交通管制（ATC）塔臺(tái)的澳大利亞機(jī)場
的
跑道入侵情況；定義和分類的不同，使得澳大利亞跑道入侵的比率與歐洲和美國
在同一
時(shí)期跑道入侵比率之間無法進(jìn)行有意義的直接比較。不過，ATSB 的報(bào)告說，同
一時(shí)期
的澳大利亞數(shù)據(jù)與FAA 數(shù)據(jù)是用FAA 的嚴(yán)重性分類定義進(jìn)行比較的。
澳大利亞和美國的安全專家都已利用各自的數(shù)據(jù)確定了所涉及到的最常見的人
為
錯(cuò)誤，并且研究出了適用于各種機(jī)場環(huán)境、商業(yè)航空運(yùn)營和其他航空運(yùn)營的預(yù)防
措施。
ATSB 和FAA 稱，相對(duì)于飛機(jī)運(yùn)行（指飛機(jī)起降）的數(shù)量而言，跑道入侵的數(shù)
量較少，
一段時(shí)期內(nèi)基準(zhǔn)比率的輕微波動(dòng)已經(jīng)給數(shù)據(jù)的可靠解釋造成了困難。
在2004 年初，F(xiàn)AA 將其跑道安全活動(dòng)重組到航空交通組織(ATO)。目前由FAA
記
錄的跑道入侵是所有ATO 運(yùn)行事故的一個(gè)子集。ATO 運(yùn)行事故包括發(fā)生在跑
道上或在
其他機(jī)場活動(dòng)區(qū)的事件。
在2000 財(cái)年（FY）到2003 財(cái)年，F(xiàn)AA 跑道安全活動(dòng)的最終報(bào)告說，在有塔臺(tái)
控
各民航局通過比較相似的數(shù)據(jù)來汲取安全經(jīng)驗(yàn)，為此所做的種種努力有時(shí)
卻因各種自相矛盾的定義而受到阻礙。不過運(yùn)用美國關(guān)于嚴(yán)重性的分類，卻幫
助澳大利亞專家減少了機(jī)場地面事故的風(fēng)險(xiǎn)。
—— FSF 編者
世界民航安全信息2005 年第1 期（總27 期）
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制的490 個(gè)機(jī)場上的262,000,000 次飛機(jī)起降中，有1,475 起跑道入侵發(fā)生——
平均每
天一起。其中有572 次跑道入侵（39%）牽涉到至少一架商用航空飛機(jī)，A 類和
B 類入
侵——為最嚴(yán)重——總共189 起，其中45 起（24%）涉及到兩架商用航空飛機(jī)
（FAA
稱之為“comm./comm.”事故）。民航局之間跑道入侵嚴(yán)重性的分類各不相同。
在FAA
的分析中，跑道入侵嚴(yán)重性A 類表示間隔縮小，當(dāng)事人采取了極端行為才勉強(qiáng)
避免了
碰撞，或者事故的結(jié)果引起了碰撞；B 類表示間隔縮小，存在著明顯的碰撞隱
患；C 類
表示間隔縮小，但是有充裕的時(shí)間和距離避免可能的碰撞；D 類表示幾乎沒有
或沒有機(jī)
會(huì)發(fā)生碰撞但是事件符合FAA 關(guān)于跑道入侵的定義。
FAA 分析了涉及到商業(yè)航空運(yùn)行的跑道入侵，商業(yè)航空運(yùn)行的定義為“用于運(yùn)
載
旅客或貨物的定期或包租飛機(jī)”，并說這些運(yùn)行占了整個(gè)運(yùn)行的38%。在此期間，
兩起
A 類跑道入侵導(dǎo)致了碰撞，牽涉到商用飛機(jī)和關(guān)閉的跑道上的障礙物。
報(bào)告說A 類和B 類跑道入侵中95 起（50%）涉及到至少一架商用航空飛機(jī)；在
2003
財(cái)年這些入侵降低了79%，減少到了9 起。
“雖然從2000 財(cái)年到2003 財(cái)年，商用航空跑道入侵的數(shù)量和比率沒有顯示出任
何
持續(xù)的降低，跑道入侵的嚴(yán)重性——尤其是A 類和B[類]comm./comm 入侵的數(shù)
量——
[從2000 財(cái)年的23 起事故到2003 財(cái)年的4 起事故]急劇減少，”報(bào)告說，“比
率……從
2000 財(cái)年0.89comm/comm 入侵/百萬起落降低到2003 財(cái)年的0.16comm/comm.
入侵/百
萬起落。
“[FAA]為跑道安全采取的措施種類繁多，包括國內(nèi)和國際項(xiàng)目；比如，支持確
定
一個(gè)[ICAO]標(biāo)準(zhǔn)跑道入侵定義以及建立一個(gè)相應(yīng)的數(shù)據(jù)庫以利于全球降低跑道
入侵危
險(xiǎn)的協(xié)調(diào)一致。”
利用FAA 的嚴(yán)重性分類，報(bào)告寫了如下內(nèi)容：
每百萬飛機(jī)起落中嚴(yán)重跑道入侵（包括A 類和B 類）的次數(shù)少于一；
125 起A 類跑道入侵和B 類跑道入侵事件中牽涉到至少一架通用航空飛機(jī)
（66%；數(shù)據(jù)沒有顯示出通用航空飛機(jī)是否是跑道入侵的原因）；
“A 類[跑道入侵]和B[類]跑道入侵?jǐn)?shù)量減少了52%——在2003 財(cái)年減少到了
32 起[跑道]入侵[與2000 財(cái)政年的67 起相比]。在這四年期間，A 類[事故]和
B[類]事故減少了48%”；
“雖然減少了，但是仍然有相撞的隱患；在這四年中7 次有跑道入侵引發(fā)了
碰
機(jī)場運(yùn)行
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撞。2000 年3 月的一次相撞導(dǎo)致4 人死亡。”
FAA 關(guān)于全部跑道入侵的分析顯示出以下內(nèi)容：
在此期間，有89 個(gè)機(jī)場（18%）發(fā)生了5 起以上的跑道入侵；
飛行員偏差是最常見的跑道入侵類型；
ATC 操作錯(cuò)誤/偏差的數(shù)量和比率仍保持相對(duì)水平，而且從2002 財(cái)年到2003
財(cái)年，“在流量大、主要進(jìn)行商用飛機(jī)運(yùn)行的機(jī)場，操作錯(cuò)誤/偏差的上升是”
入侵上升的主要原因。
FAA 分析發(fā)現(xiàn)跑道入侵的概率不僅僅與飛機(jī)流量有關(guān)；機(jī)場特定的因素比如基
礎(chǔ)
設(shè)施、程序、運(yùn)行和環(huán)境與飛機(jī)流量的相互作用，都影響了人為錯(cuò)誤的發(fā)生機(jī)率，
影響
了對(duì)人為錯(cuò)誤的防護(hù)。
FAA 關(guān)于全部跑道侵犯的分析與A 類和B 類跑道的分析顯示出：
飛行員偏差造成的A 類和B 類跑道入侵的有109 起（占58%）；
“在2000 財(cái)年，有247 次飛行員偏差，平均一天少于一次。在2003 財(cái)年，
有
174 次飛行員偏差——比率為每兩天一次。”A 類和B 類飛行員偏差總共減少
了66%。在2000 財(cái)年，飛行員偏差中有41 起事故（17%）是A 類和B 類嚴(yán)重
事故。在2003 財(cái)年，174 起飛行員偏差中有14 起事故（8%）是A 類和B 類
嚴(yán)重事故；
“在全國來講，845 起[跑道入侵牽涉到]飛行員偏差……在這些跑道入侵中
有
36%涉及到至少一架商用航空飛機(jī)。在商用航空跑道入侵中劃分為飛行員偏差
　
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