曝光臺 注意防騙 網曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者

和它在澳大利亞的一些代碼共享伙伴正由
一個管理人控制，瀕臨出售”，報告稱，“調
查發現沒有跡象能表明，運營人的財政狀況
或營運權即將出售對導致事故征候有影
響。”
機長（PIC）持有航空運輸飛行員執照
（ATPL），有9,530 個飛行小時，其中包括
本機型飛行1,939 小時。他1994 年受雇于
運營人，擔任Swearingen Metro 23 的副駕
駛。后任薩伯340 的副駕駛、Metro23 的機
長，并于2000 年獲得薩伯340 機長認可書。
事故征候發生當日，他06:30 起床，
11:00 報到上崗。
報告稱:“他說由于有小孩，夜間他起來幾次，但他也說出事時他感覺良好”。
副駕駛持有ATPL，有6,620 個飛行小時，其中包括本機型飛行1,451 小時。她1995
年受雇于運營人，作為Metro23 的副駕駛飛行了5 年，之后成為薩伯340 的副駕
駛。
副駕駛11:00 報到上崗。這兩個飛行員從悉尼離場飛往巴瑟斯特前已執行了6 個
航
班。機長告訴調查員說，那是“很長的一天”，副駕駛和他偶爾會打個呵欠，但
和平日
世界民航安全信息2004 年第12 期（總26 期）
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并無兩樣。
報告稱，“副駕駛說已經飛了6 個航段而且還有3 個要飛，那是高強度的一天，
工
作量很大……她說那天除了13:30 吃了一個三明治她就沒再吃什么東西。”
疲勞沒有被提為事故征候引發因素之一。
報告指出：“盡管飛行機組已經工作了一些時間，但沒有足夠跡象能表明他們受
到
疲勞的影響，也沒有跡象表明個人因素、心理因素或生理因素影響到飛行機組的
工作”。
飛機從悉尼離場時載重超過最大允許起飛重量約77 公斤（170 磅）。
報告說：“盡管飛機起飛時有些微超重，但基于悉尼到巴瑟斯特航段的燃油消耗，
因此在該嚴重事故征候發生時，飛機全重很可能小于最大重量、因而處于正常運
行參數
范圍內。”
從悉尼到巴瑟斯特（位于西北方約86 海里（159 公里））的飛行時間大約為35 分
鐘。飛行航路區域預報表明冰點高度為4,000 英尺，冰點高度以上的云層中可能
會有中
度結冰。巴瑟斯特機場預報包括有雪，地表溫度2 攝氏度（36 華氏度），800 英
尺有碎
云，有西南陣風，最大風速28 節。
機長告訴調查員說，從巡航高度（12,000 英尺）下降到起始進近高度（5,700 英
尺），
再到最低下降高度（MDA；3,810 英尺）進行全球定位系統（GPS）進近期間，
飛機幾
次進入云層。機場標高2,435 英尺。
報告稱，很可能在下降時遇上了誘發明冰聚集的結冰條件。
副駕駛說，下降時，發動機防冰系統接通，但是螺旋槳防冰系統關閉，并且機翼
前
緣和尾翼前緣的除冰帶沒有啟用。飛行機組注意到了風擋雨刷上的積冰但沒有注
意到機
翼前緣上的結冰。
“機翼上的積冰很可能是明冰堆積，在夜間飛行機組難以看出”，報告稱。
機長正通過自動駕駛儀駕駛飛機。下降到MDA 期間，襟翼放出20 度，起落架
放
下，機長把推力減小到17%扭矩。在MDA 自動駕駛儀改平飛機時，機長沒有加
大推力。
公司總飛行師告訴調查員，進場和GPS 進近時需要發動機設置為飛行慢車，使
飛
機快速下降； 但飛機在改平高度時，推力應加大到50%至60%。
“機長時候事后說，或許他應當增大推力，但在他檢查時，速度仍然在下降，接
近
繞場進近速度”，報告稱，“他說事故征候發生前或許他正在看其他什么，或在
達到目視
事故預防
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條件時他分心了，正在考慮轉向三邊”。
當時，自動駕駛儀接通的是“高度保持”模式，自動駕駛儀增大機頭上仰配平，
以
在空速降低時仍能維持選定高度。這時，飛機航向向西。飛行機組打算繞場進近，
在
17 號跑道上南向著陸。
飛行數據記錄器（FDR）資料表明，在機長使用自動駕駛儀開始右轉、以便將飛
機
建立在17 號跑道的三邊時，空速為133 節。
報告稱，“機長一直向外望著機場，他指令自動駕駛儀將飛機向右滾轉，開始切
入
17 號跑道三邊。大約就在這時，同樣一直著眼于跑道的副駕駛向駕艙里掃了一
眼，注
意到空速正在減小，接近120 節，并大喊‘速度’”。
機長加大推力并開始滾轉飛機，從右轉改出，當時右轉坡度已達到28 度。幾乎
同
時，左機翼失速，飛機向左滾轉，低頭下俯。
發生失速時，空速大約113 節，迎角9.5 度。報告稱，失速告警系統沒有激活，
因
為下降時機翼上堆累的積冰使得飛機在低于正常迎角時就失速了。
該飛機的失速告警系統包含兩個迎角探測器、兩臺計算機、兩個操縱桿上各一個
失
速預警振桿器，以及安裝在機長操縱桿上的一個自動推桿器，機械連接到副駕駛
的操縱
桿上。
在襟翼收上、任一探測器測得迎角為12.5 度時，振桿器激活，自動駕駛儀斷開。
一個探測器測得迎角達到19 度、另一個測得迎角不小于12.5 度時，自動推桿器
激活。
自動推桿器對操縱桿施加36.3 公斤（80.0 磅）大的推力，可以使俯仰姿態減小4
度。
當襟翼放下時，激活振桿器和推桿器的迎角變化最大不超過1 度。報告稱，襟翼
20 度時，操縱桿在迎角為13.1 度會被激活。
薩伯飛機對FDR 資料的分析表明，左機翼失速時，機翼前緣有0.5 英寸（12.7 毫
米）厚的結冰。飛行員開始滾轉飛機，以便從向左的大坡度改出，他使用上仰操
縱，并
把推力增大到51%。這時，飛機正下降至離地高度約960 英尺，機頭下俯27 度。
報告說：“機長超控了自動駕駛儀，滾轉飛機，使它從向左坡度109 度轉回到約
35
度的坡度，這時由于迎角大、機翼前緣有積冰以及持續向右的滾轉速率，右機翼
　
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