曝光臺 注意防騙 網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者

他說，在20 世紀90 年代末，一份美國航空運輸協(xié)會關于推出事故/事件的研究
數(shù)據(jù)表明機務維修技術人員與停機坪工作人員之間在安全操作表現(xiàn)上并沒有明
顯的
區(qū)別。美國大部分航空公司現(xiàn)在使用引導員來進行推出操作，仍有少部分航空公
司還
處在由使用機務維修技術人員來進行所有的牽引操作向使用引導員的改變過程
當中。
他說，美國航空運輸協(xié)會各委員會現(xiàn)在正致力于使所有航空公司成員及其代碼共
享/聯(lián)合伙伴和承包商的機坪標志、機坪服務程序標準化的工作，其中包括推出
操作。
“現(xiàn)在，如果承包商在一個遠方分站操作我們的航空器，他們的班組人員必須完
全按照我們航空公司的運行程序以及技術差別。”McGill 說，“在過去的兩年
里，美國
航空運輸協(xié)會一直在編制文件以實現(xiàn)對同一種航空器的間隔距離、地面服務設備
（GSE）位置和機坪程序的標準化。”
在過去的一年里，美國航空運輸協(xié)會還一直致力于拓展關于機場控制區(qū)運行的航
空人為因素知識。
“已經(jīng)發(fā)生了一些錯誤，所以我們首先想在我們犯錯誤之前找出能夠確認的威脅
－比如推出操作人員過度疲勞。”McGill 說，“在最初階段，我們將對引導員
進行‘威
脅－錯誤’管理培訓－譬如說，少于兩個機翼護送員，有雪條件、航空器推遲到
達、
低能見度、交通擁擠以及其他航空器活動等－主要是針對安全決斷和措施方面。
我們
還制定了一系列關于機場控制區(qū)安全運行的審計程序，在審計中雇員可以對機坪
運行
進行匿名觀測。”
最近，工程技術取得了不少進步，包括引進航空器安全區(qū)自動識別掃描儀、遙控
無牽引桿牽引車以及從機翼護送員向牽引車駕駛員傳送報警信號的無線信號指
揮棒。
“如果機翼護送員看到了一個威脅，卻只能通過交叉信號指揮棒通知牽引車駕駛
機場運行
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員停止，而駕駛員當時也許正在看航空器的另一邊或者與飛行員通話。”McGill
說，
“而使用信號指揮棒，機翼護送員交叉指揮棒，同時按下發(fā)出音響報警器按鈕，
牽引
車上的閃光燈就會亮。”
設備維修的主要目的就是防止推出傷亡事故。
“牽引桿的維修非常重要。”McGill 說，“班組必須避免使用彎曲的牽引桿或
者不
安全的牽引桿抗剪螺栓。他們典型地會在固定的日子檢查牽引桿是否由有任何彎
曲或
者前起落架下鎖機構是否有故障；檢查抗剪螺栓間隙（抗剪螺栓間隙表明了抗剪
螺栓
承受的壓力）并且不管外觀如何況每幾個月定期進行更換。在一起事故中，一個
合同
機坪服務人員將一個常規(guī)螺栓而不是適當?shù)目辜袈菟ò惭b到了牽引桿上。牽引車
駕駛
員轉彎過度，本來抗剪螺栓是用于避免航空器損壞，但是牽引桿卻伸進了前起落
架艙
門，損壞了一個前起落架的液壓閥。此后，我們要求所有的抗剪螺栓必須有一個
紅色
標記，以便使地面工作人員清楚地辨別出來。
McGill 說，美國航空運輸協(xié)會的會員航空公司還制定了一項協(xié)議，用于規(guī)范機
坪
操作人員的培訓和執(zhí)照頒發(fā)，其中將包括推出操作和手勢。
“對于我們來說，一個重要的改變就是我們不僅僅是審批某個人從事推出飛機
操作，而且要審批他可以操作的牽引車和航空器機型。” McGill 說，“就在兩
年前，
一般的做法是批準某個人操作某類地面服務設備（GSE）。現(xiàn)在由于在控制布局
和操
作方面的變化，操作特殊型號的地面服務設備需要得到授權。”
McGill 說，最近幾年另外一個影響推出操作的重要趨勢就是主要的美國航空公
司
引進了大批的支線航空器－這也就意味著引導員將一架波音757 推出后，可能隨
之就
會有一架Embraer 支線噴氣機到達該登機門。
“典型的引導員應該能夠處理幾乎所有航空器類型，這需要接受許多差別培訓。
并且每個登機門的引導員要接受交叉培訓以便能夠負責該登機門的每一項工
作。”他
說，“處于現(xiàn)在航空公司的經(jīng)濟環(huán)境中，就應該這樣做。”
世界民航安全信息2004 年第10 期（總24 期）
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客艙安全
緊急撤離過程中試圖取回隨身手提行李的舉動增加了危險性
第39 卷第3 期2004 年5－6 月
客艙安全專家說，為了防止旅客在撤離過程中帶走隨身手提行李，乘務員必須用
強烈的影響力來克服這種錯誤想法并引導正確的行為，這些行為常常會與乘客的
想法
相抵觸。然而許多乘務員除了撤離訓練并沒有練習這些技能的機會。1997 年一
架
Lockheed L—1011 飛機的事故報告中詳細敘述了幾個這方面的問題。
報告中提到：“乘務長讓副駕駛協(xié)助乘客下滑梯。因為從滑梯下來，他們相互撞
到了一起，并在滑梯下面擠成了一堆。這位副駕駛向乘務員喊道，減慢撤離速度。
但
后來報告指出，雖然他這么告訴大家，速度還是慢不下來。乘務員報告說盡管已
經(jīng)告
知乘客不要拿回行李，一些乘客仍然這么做。滑梯底部地面上發(fā)現(xiàn)許多散落的手
提包
和旅行袋”。
美國聯(lián)邦航空局（FAA）的航空安全監(jiān)察員（客艙安全），Lisa Kolodner 指出，
乘客們爬過，走過或跑過走廊時，往往是那些帶走行李的人會落下些東西，從而
增加
了絆倒的危險或弄得出口附近亂作一團。
Kolodner 同時指出，如果乘客攜帶著行李，他們就不會注意聽從乘務人員的指
導。這將導致乘客失去對環(huán)境的警覺性，特別是容易導致人員傷亡。
美國國家運輸安全委員會（NTSB）2000 年針對46 次緊急撤離事件作了研究，
發(fā)現(xiàn)將近一半有隨身行李的乘客試圖在撤離過程中帶走行李。報告指出：“隨身
攜帶
行李的乘客是最常見的撤離障礙”。
2002 年以前乘務員需要接受緊急情況下處理隨身行李的訓練。2002 年，F(xiàn)AA 對
　
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