曝光臺 注意防騙 網曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者

在FAA 草擬的2004-2008“飛行計劃”中，第5 個目標就是通過下面的主動措施
來減
少入侵跑道的風險：
1) 通過改進培訓、程序、評估、分析和測試來減少由于飛行員的失誤造成的
入侵跑道事件。
2) 通過改進培訓、程序、評估、分析和測試來減少由于空中交通管理人員的
失誤造成的入侵跑道事件。
3) 通過改進培訓、程序、評估、分析和測試來減少由于行人、車輛操作人員、
牽引車操作人員、機務人員的失誤造成的入侵跑道事件。
可見，在三個減少入侵跑道事件的措施里，加強培訓都放在了第一條。顯然改進
標識是很重要的，但是如果牽引車人員沒有經過培訓，就不知道改進標識的意義，
這
樣顯然于事無益。同樣，所有的電子跟蹤裝備是很重要的，但是如果建筑工人不
知道
世界民航安全信息2004年第5 期（總第19 期）
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如何使用無線電，他也根本不能向ATC 申請許可來展開工作，或者，當ATC 急
切地
試圖告訴他們離開活動區域時，他們根本就沒有反應。
FAA 已經把開展培訓的項目變得更加簡易化， 他們通過自己的網站
(www.faarso.org)發布培訓錄像、培訓小冊子以及可以下載的各種易懂的設備說
明來達
到培訓的目的。當然還有些資料是免費的，如《機場信號和標識飛行員指南》（它
是
層疊式的卡片，可以裝在飛行員的書里，7 個孔在邊上,4 個孔在頂上）、《機
場信號和
標識地面車輛指南》（它是一個帶粘膠的標簽，可以粘在車輛的儀表板或遮陽板
上）、
《機場地面車輛操作》（它是一本FAA 指南可以用來培訓）。以上所有的項目
都可以
從網站上訂購并可免費郵寄給你。
如果覺得這些還不夠的話，FAA 還有咨詢通告150/5210-20。
《機場地面車輛操作》為正在進行地面車輛操作人員及機場控制區行人管理安全
培
訓的機場運營人提供指導。隨著FAA 提供了所有的一切培訓材料，每個機場再
沒有
借口不去完善地面車輛駕駛的培訓項目。
機場上車輛運行的全部責任應歸于機場管理者，機場管理者需要決定其深入的程
度。根據我的經驗，管理工作越深入，經歷的入侵事件就越少。我們從一年發生
8 次
入侵事件到下一年減少為零。這雖然要求機場管理者做很多深入細致的工作，但
起作
用。
另外一個非技術的領域就是ATC 的程序。我認為程序的改進并不能取代良好的
判斷和對細節的注意。飛行員、管制員和車輛/行人交通，正確理解雙向的通信
才是
最基本的。在現實的空中交通環境中你決不能假設或猜想，讓對方再重復一遍指
令是
完全沒有錯誤的。有時候，當你讓對方重復最后的指令時，他可能聽起來會發怒，
甚
至變得非常粗魯，但是你應該寧可讓他們去重復指令而不愿看到他們發生可能造
成死
亡和損害的事故。反過來一樣，你若不明白發給你的指令，當然你也不想發生你
意識
到的事故，于是你抱歉地請求他們再重復一遍指令，或許他們也會發瘋的。如果
你正
在被培訓或者在尋求進一步的培訓，或者你正在負責培訓，這里會有更多的可利
用的
項目來幫助你。入侵跑道事件的危險性正在上升，這值得警惕，需要我們努力來
尋找
和落實合理的解決方案，而不是僅僅停留在一個“設想”的階段上。
FSF 機場運行信息
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FSF 機場運行信息
與拖車司機進行通訊有助于防止人員受傷
來自飛機牽引車座位的通訊有助于防止嚴重受傷事故調查、工作小組和研究建議于一
些在推出飛機時增加工作人員安全性的方法。航空公司和機坪服務承包人采納了一些工程
解決辦法，并且基于對人為因素的認識，產生了許多改變。
涉及傷人的飛機推出事故的發生，近年相對而言并不頻繁，但正如國際專家所說，
由于人員受傷通常都很嚴重，仍然需要有力的預防措施。實施變革以防止進行推
出操
作的機場工作人員的傷亡，在一些國家還相當困難。
澳大利亞安全學院研究生院的主任Geoff Dell 說：世界范圍內，推出事故的預防
仍然過份依賴于工作人員的行為。在2004 年早些時候，他非正式地調查了24 個
主要
航空公司，它們都參加了他的早期推出安全研究；其1994 報告已由
發表。2004 年的回應除了小數幾個例外，認為推出事故已經“顯著減少”，但
是某些
機坪工作人員并沒有從現代安全知識受益。他說：“盡管事故數量明顯下降，但
總的
來看我還是不得不說航空業在減少推出事故方面只是取得了部分成功”，Dell
說：“原
則上，保護機坪人員不受運動飛機和牽引車動能傷害的需求仍然存在。1994 年
的研究
結果今天仍然有效。”1994 研究提出的建議有：使用不用電線的頭戴耳機；使
用無牽
引桿的牽引車；安排引導人員（如簽派員、小組長或帶耳機的操作員）作為牽引
車司
機（一人推出）；推遲發動機起動到推出完成之后；改進訓練和推出操作的監察
等。
Dell 將部分成功歸因于幾個因素。
“只在美國和斯堪的納維亞實現了向‘一人推出’的轉彎，”Dell 說。“在全
球的
大部分地區——包括澳大利亞——推出操作都由在機頭旁步行的引導人員指揮；
無牽
引桿的牽引車進入市場很有限；不用電線的頭戴耳機技術不為航空公司所接受，
原因
重要是擔心頻道擁擠／干擾等。世界許多部分的行業文化繼續支持一種概念，那
就是
在推出和發動機起動期間必須有一名持證的維修技術員在場以應對緊急情況，雖
然沒
有過硬的證據證明這種必要性。”錯誤的風險概念也阻礙了一些國家在推出操作
中采
用新技術，他說。
“個別公司和推出操作人員認為風險非常低，”Dell 說。“當只看一個單一工
作場
所時，統計上嚴重事故的風險是非常低，只有當你考慮全行業或全球的數據時，
　
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