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進行VOR
進近，并詢問如果要求進行復飛他們有何打算。出事飛行員回復了管制員的詢問。
他說：“希望我們不會這么做。如果我們不得不復飛的話，我們將拉起繞場一周。
事故預防
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我將一直保持VOR。”
大約10:09，當副駕駛告訴管制員他們開始下降到4,000 英尺時，飛機正位于機場
以
南34 海里（63 公里）。按照出事飛行員的決定，管制員告訴飛行機組下降到3,500
英尺。
10:15，管制員告訴機組飛方向050 度。這時，飛機正以194 節的速度飛越6,200 英
尺。
10:17，管制員告訴機組左轉航向360 度。飛機在3,500 英尺高空，空速從190 節
開
始下降。
10:18，當管制員告訴機組他們距離VOR10 海里（19 公里），并讓他們左轉航
向300
度，保持3,500 英寸直到建立五邊進近航道時（276 度），飛機距離五邊進近航
道還有不
到0.5 海里（0.9 公里）。
報告說：“當管制員發布300 度截獲航向以阻止飛行機組及時完成左轉截獲最初
的
五邊進近航道時，飛機的速度已經接近VOR 五邊進近航道。”
當機組開始左轉時，空速從164 節開始減小。管制員告訴調查人員，他觀察到的
雷
達顯示表明飛機在距離跑道入口9 海里（17 公里）的位置已截獲五邊進近航道，
然后在
3,500 英尺正確地進入了五邊進近航道。管制員的雷達顯示設定為60 海里（111
公里）
范圍。
該管制員說，當他稍后觀察近距離的雷達記錄數據時，他很驚訝地看到飛機偏離
航
道。
報告稱，“幾乎就在開始左轉時，飛機就越過了進近航道，當它繼續轉向航道直
到
建立地面262 度航徑時，飛機偏出航道以北幾乎有1 海里（2 公里）。”
10:19，管制員告訴機組他們應該將無線電頻率轉到機場咨詢頻率，并且他們應
該從
地面服務站取消他們的飛行計劃。
副駕駛確認收到指令是ATC 收到的與機組的最后無線電通訊。機組開從3,500
英尺
下降，空速為155 節并繼續增加。
公司總飛行師告訴調查人員，空中國王飛行員都接受了在空速穩定在130 節時進
近
至短五邊進近并以100 節速度接地的非精密進近訓練。最大放起落架速度是156
節。
報告稱，“飛機的空速增加到大約170 節，當飛機下降穿越3,200 英尺時其垂直
速度
增加到每分鐘1,000 英尺以上。空速暫時維持在大約170 節，垂直速度最高為
1,400fpm。”
世界民航安全信息2005 年第2 期（總28 期）
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機場的一位經理助理聽到一位飛行員報告說，飛機的位置處在咨詢頻率上。他觀
察
到飛行員駕駛的跑道燈（可以通過在公用頻率上鍵控一個話筒來激活）在位置報
告之后
不久亮了起來。
當飛機飛越五邊進近航道時，飛機位于距跑道入口以東大約5 英里（9 公里）處，
并于10:26:06 秒從2,700 英尺開始下降。然后，飛行機組做了一個小右轉彎。ATC
記錄
的雷達數據顯示航跡地面投影為269 度，并在之后保持這一角度。
報告指出，“這一地點位于公布的進近航線以南276 度，因此這個轉彎沒有使飛
機
截獲航線，并且飛行機組從來沒有有效地控制飛機使其保持在進近航線附件。”
空速和垂直速度開始下降。當飛機在跑道入口4 海里（7.4 公里）的位置飛越2,300
英尺高度時，空速為160 節。
當飛機距跑道入口3 海里（5.6 公里）時，ATC 的記錄數據為10:20:06 秒高度
2,200
英尺，空速156 節，10:20:54 秒高度2,100 英尺，空速130 節。
當飛行員的CDI 好像處于最大偏轉角的時候，飛機距跑道入口大約有2.6 海里
（4.8
公里）。這時飛機的空速大約是110 節。
報告稱：“不當的空速或者CDI 指針的最大偏轉促使飛行機組進行復飛，然而
他們
復飛失敗了。如果飛行機組當時能夠遵守航空包機的進近程序，并有效地采用駕
駛艙機
組資源管理（CRM）技術，當時至少應該會有一名機組人員監控儀表。證據清
楚地表明，
在進近過程當中，沒有一個機組人員監控空速指針或CDI。”
10:21:42 秒，當ATC 與飛機失去雷達聯系的時候，飛機正位于跑道入口東南方
向大
約2.0 海里（3.7 公里）處。所記錄下的最后雷達數據表明飛機高度為1,800 英
尺，空速
降低到76 節。
公布的直線進近最低下降高度為，有測距設備（DME）時1,740 英尺，無DME 時
1,840 英尺。
飛機的飛行手冊表明，按照飛機當時的重量和構形，當發動機處于慢車位時，失
速
速度大約為77 節。
報告說：“飛機模擬和失速告警系統涉設計表明，如果失速告警系統工作正常并
且
沒有收到積冰的影響，當空速降低到低于81 節～84 節這一范圍時，飛行機組人
員應該
會聽到失速告警系統在駕駛艙發出的幾秒鐘的告警聲。另外，按照空速和是否有
結冰情
事故預防
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況，飛行機組應該還有其他的低空速指示，如減小的俯仰角、降低的滑流，也許
還會遭
遇警告性抖動和飛行控制不靈敏。”
調查人員確定結冰不是導致飛機墜毀的原因。在下降過程當中，飛機處于中度結
冰
條件（11,000 英尺～8,000 英尺之間）下大約2 分35 秒，在輕度結冰條件下和
輕微結冰
條件（8,000 英尺～5,000 英尺之間）下大約2 分24 秒。其他機組人員報告說在
5,000
英尺以下時，積冰開始從飛機上脫落。
報告指出，“飛機在云層當中沒有飛行很長時間，所以在中度結冰條件下飛行的
時
間不足以形成任何明顯的機身積冰。另外，飛機形成的任何積冰都會被除冰系統
去除，
或者當飛機穿越5,000 英尺高度時，由于溫度升高，積冰會從飛機表明開始脫落。
此外，
飛機性能與積冰的影響不一致。飛行模擬表明，在模擬有結冰和無結冰的情況下，
　
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