曝光臺 注意防騙 網曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者

了銜接航班的延誤。
這則不安全事件發生在九月份。在韓國，九月和十月頻繁的臺風經常造成閃電天
氣。多數閃電的襲擊只會造成雷達天線罩的損壞，但這次損壞的卻是雷達，可能
是這
次的閃電比一般的閃電要更強一些。雖然辨識這些不利天氣因素后繞道而行是比
較合
理的做法，但是有時在進近時不可避免的會遇到這種情況。因此，建議檢查所有
的系
統，確保其都在正常工作，并做好應對任何可能發生情況的準備。
剎車系統故障所致的牽引
在Gimpo 機場32L 跑道著陸后，在通過跑道作滑行前，飛機的剎車系統產生了
故
障。飛機由牽引車拖到了停機坪。
在滑行時由于剎車系統故障而導致要牽引飛機的情況是非常少見的。這會給乘客
帶來不便，同時也會妨礙地面交通，因為牽引車出來以后清理現場需要很長的一
段時
間。所以在放行飛機前要進行徹底的維護和檢查。
KAIRS 報告收集情況
飛行員ATC 維修外國人客艙其他總量
2004 年52 155 1 7 1 - 176
總量357 392 3 26 1 1 780
領
域期
間
美國自愿報告系統報告
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美國ASRS 安全公告CALLBACK（299 期）
2004 年8 月
關注燃油問題
自2003 年4 月第283 期Callback 上討論與燃料有關的不安全事件到目前已經16
個月了，ASRS 共收到47 份由燃料問題引起迫降的報告，而這些問題本來是可
以預防
的。在這段時間內，NTSB 也收到了大約同樣數量因燃料問題引起迫降的報告。
NTSB
收到的報告事件由于造成了重大損失或傷亡，所以被劃為事故類，因此它們和
ASRS
收到的報告是分開的。
在283 期上已經報道了燃油耗盡的一個重要因素就是：沒有監測到燃油的實際用
量。另外在ASRS 和NTSB 里都重復出現的兩個因素就是：
1、沒有選擇到合適的油箱；
2、起飛前未目測確認飛機上還剩多少燃油。
以下的ASRS 報告將提供一些從這兩個因素引起的燃油故障中得到的經驗教訓。
敲一敲油箱的頂端：選擇裝滿的一個
由于選擇了錯誤的油箱，PA32 駕駛員發覺自己處于沒有燃油的地步了。
我的飛機有四個油箱，三個滿，一個空。由于燃油運送的原因我沒有裝右
側頂端的油箱。飛機起飛后出現左側偏重的情況，于是需要更大的右側副
翼來平衡。我決定通過使用左側的燃油來使飛機達到平衡。但是我將燃油
選擇的閥門打到了空油箱而不是裝滿的那個油箱。結果發動機立即停車，
于是我啟動了緊急程序。我檢查了一下油泵和磁發電機，并呼叫ATC，尋
求一個地點著陸。隨后我們進行了成功的著陸。我犯了一個飛行操縱錯誤，
即沒有核查燃油選擇，并且在右側頂端的油箱存在明顯問題的情況下駕駛
飛機。
世界民航安全信息2004 年第11 期（總25 期）
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另外一個選擇建議：避免存在空油箱
BE35 上的駕駛員由于粗心大意也做出了錯誤的選擇，隨后也沒有核實燃油選擇
器
的位置。幸運的是，經過給發動機抽回一些燃油的嘗試后，副駕駛使飛機安全地
著陸
了。
在加入17 號跑道的起落航線前，我還以為選擇的是裝滿油的油箱，結果在從
四邊轉向五邊時，便出現發動機動力不足的情況。我誤認自己選對了油箱，實
際上我錯了。我試著繼續從這臺搖晃的油泵中壓取一些燃油到發動機中，結果
沒有用。在我抽油的過程中，另一個駕駛員操縱飛機，并且在一塊空地上安全
著陸了，未造成重大損傷或傷亡。
目測確認
這位C150 駕駛員的經歷是，由于僅憑油量監測指示，結果導致了意外——飛機
降
落在某個農場。
該架飛機在我們這個航班前剛執行完一次飛行，燃油量表顯示左側油箱的燃
油
剩余量超過3/8，右側的還有1/2。我是在相鄰的幾個機場做起落飛行。在第
二個機場采取機動后我準備返回了，在每個機場我都會檢查一下燃油的用量。
我本來可以停在我已飛過的一個機場，但是這時油量指示右側油箱還剩下3/8
的油，而左側不到1/8 了，返回大約還有30 分鐘的航程，根據油量指示，應
該沒有什么問題。15 分鐘后，當飛機處于AGL2500 英尺時發動機停車了，我重
新啟動但是失敗了。我只好在一個農場上著陸了，幸好對飛機沒有造成大的損
傷。后來證實兩個油箱都已經空了。造成這件不安全事件的原因就在于完全依
賴于燃油量表，而沒有親自進行目測核實，同時也沒有弄清楚本次飛行前飛機
已經執行了多少飛行量。
在下面這則報告中，盡管PA28 飛行員在飛前核查了航行日志上的時間，但并沒
有
核查飛機的燃料使用日志。測量和目測估計仍有可能會導致誤差，因為當油箱不
滿時，
目測燃油也只是一種粗略的估計。
美國自愿報告系統報告
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在目測油箱后，我預測剩下的油量還足夠航行3 個多小時。航行日志上記錄
的
是此前飛機已經航行了2.2 小時，因為在我的印象中滿箱油大約可以航行5.5
小時，所以我預測還可以航行3.3 小時。飛機啟動后，油量表指示兩個油箱都
只剩下1/2 的油量。我卻還是堅信燃油至少足夠使用3 個小時，最長飛行時間
為2 個小時。結果在飛行了1.4 小時后，發動機停車了，飛機在一個農場安全
著陸了，幸好沒有造成損傷。在查閱燃油的使用日志后，證實了飛機在事發的
當天早晨并沒有加油。將燃油使用日志和飛機的飛行日志核對后，發現飛機上
的可用燃油只能使用1 小時左右。
一名C182 駕駛員親自填滿了油箱，因此他覺得沒有必要再去目測檢查。這則
ASRS
的報告則詮釋了為什么一個駕駛員要隨時確認機上的油量。
由于發動機故障，飛機在一個場地上著陸了。在飛行的前一天，我已經加滿
了
油箱，于是我到達機場后并沒有目測油量。后來我才知道，在前夜一名機械師
為了配平飛機，把飛機上所有的燃油都抽干了，但是當他完成任務后并沒有將
它們抽回飛機。飛機上的燃油指示已經遠遠越過了空位，以至于又顯示為滿位
　
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