曝光臺 注意防騙 網曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者

如上面所報道的，在機場附近的空中交通擁擠時，就需要飛行員盡可能在全
面外部監視的情況下運使用TCAS。另外，飛行員也必須意識到在一個繁忙的機
場
起飛或進近著陸時，ATC 不可能總是會給每一名駕駛員提供及時詳盡的交通信
息。
五、安定面的起飛告警
飛機推出后，我按正常程序完成了滑行檢查單及隨后的起飛前檢查單，并檢查
了綠匣子。當飛機以115 節的速度起飛滑跑時，安定面的起飛警報響了，在飛機
中
斷起飛的過程中，我檢查了儀表并發現飛機安定面的起飛平衡在引擎系統顯示頁
面
上設置在正常范圍5.9，但安定面指示起飛階段平衡范圍的綠色帶卻消失了，這
被
認為是安定面發出起飛警報的主要起因。
上面的報告是一個關于中斷起飛的不太常見的例子。通常，多數拒絕起飛是由
于機組未能執行正常程序而造成的。但這個實例中則可能是由于系統故障造成
的。
所以機組要意識到無論什么時候只要起飛警報響了，為了安全起見就應該立即執
行
中斷起飛的程序。
韓國自愿報告系統
19
六、有關飛機著陸許可的報告
情況摘要：
在某機場著陸后，我們按飛行訓練要求滑跑至跑道末段并接到指令讓我們脫離
上L 滑行道。當我們正要通過K 滑行道時（跑道長度仍剩3000 英尺），塔臺給
后面
的飛機發出了著陸許可，我于是向塔臺報告了000 飛機正在跑道上，但塔臺沒有
任
何回應，無線電通訊也中斷了30 秒。
細節：
在進近和著陸講解時，由于該機場ATIS 有關于K 滑行道關閉的信息，所以我
們計劃在跑道末段撤離跑道。
塔臺在沒有核查跑道上交通情況下就給后面的飛機發出了著陸許可，是由于某
機型經常在跑道中段就撤出了跑道，于是塔臺以為我們已經撤離跑道。
塔臺詢問我們為什么在跑道末段才撤出跑道（通常該機型在跑道中段就撤出了
跑道），為什么不向塔臺報告，于是他們將責任全部歸于我們沒有報告情況。
當ATC 給出著陸許可指令時，這就意味著著陸飛機將要占用整個跑道，它并
不是一定要向塔臺報告他們要到跑道末段才能撤出跑道，除非塔臺特別要求在跑
道
中段就撤出跑道或發出了其他的指令。另外，在跑道上的飛機與跑道著陸入口的
間
距達到規定的要求時，ATC 才能向后面的飛機發出著陸許可。
因此，航空工作人員也需要了解一些其方面的工作流程，盡他們最大的努力來
保證航空安全。
七、有關巡航飛行時遭遇湍流的報告
我正在飛往Jakarta，飛機以0.82M 的速度飛越NODAB 航路點，飛行高度
FL360。
當時的天氣情況是散云，氣象雷達上也沒有什么不利的天氣情況，但是隨著高
度的突然變化及其他一些自動駕駛與高度警報的響起，自動駕駛脫開，然后飛機
進
入了暫時失控狀態。
于是我暫時中斷自動駕駛，采取手動操作至平飛狀態，然后接通了自動駕駛，
我檢查了系統但沒有發現任何異常，于是決定繼續飛行，最后安全著陸Jakarta 機
場。
著陸時我沒有感到任何異常，但著陸后，抱著維護的想法對飛機進行了外部檢
世界民航安全信息2004 年第6 期(總20 期)
20
查，結果發現左邊的升降舵已經部分受損了。
盡管升降舵在遇到湍流后部分受損了，但沒有導致事故的發生這的確是非常幸
運的了。這個教訓告訴飛行員必須準確地運用航路天氣預報及天氣圖表來避免湍
流。
八、有關霧天能見度的報告
在今年年初霧天較多的天氣里，ATC 讓我作場頂進場著陸落到我的基地機場，
由于地方程序的原因，場頂進場并不是標準程序。如其中就包括在轉向起落航線
第
三邊時沿跑道方向在跑道上方下降高度。當時，固定翼飛機使用的跑道飛左航線，
而平行的直升機跑道則使用右航線，這樣就可以保持固定機翼飛機與直升機之間
的
距離。
當我開始準備轉向第二邊時，我發現一架直升機可能正轉向其右航線第三邊，
在我們的11 點鐘位距離我們僅有1 英里遠，以相同的高度和航線在我們后面通
過
正好在固定機翼航線的中間！若我此時轉彎，我估計我們會在300 米內相遇了，
所
以我選擇延長第一邊，晚一點作第一轉彎。
當時太陽在我的5 點鐘位，我猜測能見度應該是預報所說的5～7 千米，盡管
如此，我知道若迎著太陽其能見度照樣低得令人吃驚，事實上，低能見度正是我
為
什么縮短飛行的原因。我估計迎著太陽的能見度也就在1～2 千米之間，或許只
有
1500 英尺，所以這樣迎著太陽就很難辨認任何地標。我想直升機的飛行員盡管
有閃
光燈、導航燈光和著陸燈光，他們很有可能不會想到我們正在飛越一條固定機翼
航
線。
當時我考慮到通過無線電報告這一事件，但又想到直升機飛行員由于低能見度
在著陸時也可能發生困難，而且當時他的航向正是迎著太陽。盡管從一個方向上
觀
測能見度或許能達到預報值，但由于太陽的位置變化必須從多個方向來觀測，最
低
標準于是所測得的結果就大不一樣了，甚至有可能低于VFR，所有這些都說明關
于
這一事件的一份CHIRP 報告對提高飛行員的意識是大有裨益的。在這些特殊的
天
氣條件下，我們必須要更加細心，尤其是在機場和導航站這樣的區域。
你或許知道，ATC 報告的能見度是由觀測者在地面的各個方向測得能見度后，
然后選擇最小能見度數據進行報告。
韓國自愿報告系統
21
在霧天天氣里，飛行的能見度可能會與ATC 報告的有較大的差異，同樣若迎
著陽光能見度更會大大的削減。VMC 是基于相關飛行中能見度而建立的，因此
在
進行一次VFR 飛行前，需要對各種不利因素都進行充分的考慮。
另外，霧天對能見度的影響也應納入基本的飛行培訓課程。
九、有關行李過重的報告
若未能計算旅客超重行李的附加重量，會對小型飛機的運行與控制產生重大影
　
中國航空網 m.k6050.com
航空翻譯 www.aviation.cn
本文鏈接地址：世界民航安全信息3(30)