曝光臺(tái) 注意防騙 網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營(yíng)店坑蒙拐騙欺詐消費(fèi)者

2. 敦促所有締約國(guó)審議其現(xiàn)行立法并做出必要調(diào)整，或者制定法律和規(guī)章，盡
可能地根據(jù)國(guó)際民航組織制定的法律指導(dǎo)，有效地保護(hù)安全數(shù)據(jù)收集系統(tǒng)的資料；
和
3. 指示理事會(huì)就這一議題向大會(huì)下屆常會(huì)提出進(jìn)展報(bào)告。
國(guó)際民航組織關(guān)于預(yù)防可控飛行撞地（CFIT）方案
的進(jìn)展情況報(bào)告
摘要
本工作文件報(bào)告了國(guó)際民航組織關(guān)于預(yù)防可控飛行撞地（CFIT）方案的執(zhí)行情
況。
大會(huì)的行動(dòng)在第7段。
參考文件
A35-WP/63號(hào)文件附件4, 附件6, 附件15, Doc 4444號(hào)文件， Doc 8168
號(hào)文件PANS-ATM， Doc 9790號(hào)文件PANS-OPS，《大會(huì)有效決議》（截至2001年
10月5 日），國(guó)家信件AN 11/37-02/7號(hào)
1. 引言
1.1 大會(huì)第A33-16號(hào)決議“國(guó)際民航組織全球航空安全計(jì)劃（GASP）”關(guān)切地
注意到可控飛行撞地（CFIT）及進(jìn)近和著陸事故仍然是航空公司運(yùn)營(yíng)中的主要傷亡
事故，并且重申實(shí)施國(guó)際民航組織可控飛行撞地預(yù)防方案及降低進(jìn)近和著陸事故
（ALAR）方案的必要性。CFIT 方案開(kāi)始于1993 年，起源于當(dāng)時(shí)這種類型事故的數(shù)
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量明顯增加的趨勢(shì)。
1.2 自1995 年以來(lái)，國(guó)際民航組織、各國(guó)際組織、航空器制造廠商和飛行安全
基金會(huì)（FSF）利用各種機(jī)會(huì)提高人們對(duì)CFIT 問(wèn)題的認(rèn)識(shí)，提請(qǐng)注意能夠改善飛行
運(yùn)行安全的措施。這些努力包括推廣實(shí)施國(guó)際民航組織的規(guī)定、CFIT 預(yù)防方案和
ALAR 成套方法。國(guó)際民航組織散發(fā)了國(guó)家信件，將CFIT 作為許多安全研討會(huì)和會(huì)
議的議程，并在國(guó)際民航組織期刊上刊登了有關(guān)的文章。
1.3 國(guó)際民航組織在其附件、空中航行服務(wù)程序（PANS）和指導(dǎo)材料當(dāng)中納入
了若干與預(yù)防CFIT有關(guān)的規(guī)定。1995 年、1998年和2001年大會(huì)分別通過(guò)了三項(xiàng)決議
（A31-9，A32-15，A33-16），強(qiáng)調(diào)為了降低CFIT 事故而實(shí)施國(guó)際民航組織規(guī)定的
必要性。
1.4 過(guò)去十年中，大約三分之一的旅客死亡是由于CFIT 和進(jìn)近及著陸事故導(dǎo)致
的，并且這仍然是航空公司事故當(dāng)中的重要因素。
2. CFIT 事故的統(tǒng)計(jì)記錄
2.1 國(guó)際民航組織事故和事故征候數(shù)據(jù)報(bào)告（ADREP）系統(tǒng)顯示出，從1992 年
至2003 年，商業(yè)航空運(yùn)輸使用的最大審定起飛重量超過(guò)5，700千克的渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)飛
機(jī)每年傷亡事故總數(shù)呈現(xiàn)下降的趨勢(shì)（圖1）。
圖1 每年的傷亡事故
ICAO 全球航空安全計(jì)劃（GASP）
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2.2 但是，ADREP系統(tǒng)同時(shí)顯示出同類航空器CFIT 傷亡事故的數(shù)量呈現(xiàn)出更為
顯著的下降，如圖2所示。這種下降為降低傷亡事故的總數(shù)做出了貢獻(xiàn)。
圖2 CFIT — 每年傷亡事故
2.3 ADREP 數(shù)據(jù)同時(shí)還顯示出占很大比重的CFIT 事故發(fā)生在飛行的進(jìn)近和著
陸階段（圖3）。因此，進(jìn)近和著陸事故數(shù)量的下降能夠反映出整個(gè)CFIT 事故數(shù)量
的降低。
圖3 CFIT — 每個(gè)飛行階段的傷亡事故
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3. 努力和成績(jī)
3.1 自2001年以來(lái)，國(guó)際民航組織在其附件和PANS當(dāng)中納入了一些與預(yù)防CFIT
有關(guān)的規(guī)定。
3.2 2001年3月7日，通過(guò)了對(duì)附件4－《航圖》的第52次修訂，增加了電子航圖，
目的是及時(shí)和便捷地向飛行機(jī)組提供航空器與周圍地區(qū)相對(duì)位置的信息。
3.3 2001年3月9日，理事會(huì)通過(guò)了對(duì)附件6 －《航空器的運(yùn)行》第I部分的第26
次修訂和對(duì)第II部分的第21次修訂。2001年3月12 日，通過(guò)了對(duì)附件6第III部分的
第8 次修訂。在這些修訂中增加了關(guān)于垂直引導(dǎo)進(jìn)近（APV）運(yùn)行的新規(guī)定，以便能
夠保持公布的儀表進(jìn)近程序規(guī)定的預(yù)定飛行航跡，而不致出現(xiàn)過(guò)度的垂直機(jī)動(dòng)。此
舉使得能夠進(jìn)行穩(wěn)定進(jìn)近而不是梯級(jí)下降的技術(shù)，而后者正是導(dǎo)致許多CFIT事故發(fā)
生的因素。
3.4 2001年6月29日，理事會(huì)批準(zhǔn)了《空中航行服務(wù)程序－空中交通管理》（Doc
4444號(hào)文件，PANS-ATM）的第14 版，增加了最低安全高度警告系統(tǒng)（MSAW）的規(guī)定。
MSAW對(duì)可能違反最低安全高度及時(shí)發(fā)出警告，是一項(xiàng)對(duì)有效預(yù)防CFIT 有所幫助的空
中交通管制手段。
3.5 2001年6月29日，理事會(huì)批準(zhǔn)了《空中航行服務(wù)程序－航空器的運(yùn)行》第I
卷－ 《飛行程序》（Doc 8168 號(hào)文件，PANS-OPS）的第11 次修訂，其中包括新
的有關(guān)預(yù)防CFIT 的規(guī)定。規(guī)定包括對(duì)駕駛員在非精密進(jìn)近時(shí)，按照一固定進(jìn)近下降
梯度飛行的指導(dǎo)；基于基本的GNSS或DME∕DME 程序?qū)τ跉鈮海�垂直�?dǎo)航運(yùn)行的垂直
引導(dǎo)進(jìn)近程序（APV）；以及在標(biāo)準(zhǔn)操作程序（SOP）、檢查單和機(jī)組簡(jiǎn)令中增加人
為因素的內(nèi)容。增加與人為因素有關(guān)的規(guī)定，能支持有效地實(shí)施為促進(jìn)提高情景意
識(shí)和任務(wù)組織的技術(shù)規(guī)定，因此有助于預(yù)防CFIT。
3.6 2002 年1 月31 日，向各締約國(guó)散發(fā)了AN 11/37-02/7 號(hào)國(guó)家信件，請(qǐng)他
們注意到大會(huì)第A33-16 號(hào)決議關(guān)于GASP 方面的內(nèi)容。該文件涉及國(guó)際民航組織關(guān)
于預(yù)防CFIT 和降低進(jìn)近及著陸事故（ALAR）的方案。
3.7 2002 年3 月15 日，理事會(huì)通過(guò)了對(duì)附件6 第I 部分的第27 次修訂，增加
了對(duì)近地警告系統(tǒng)（GPWS）及前視地形避撞功能經(jīng)過(guò)修改的要求。自2007年1月1 日
起，上述修訂的適用范圍將擴(kuò)大至所有最大審定起飛總重超過(guò)5 700千克的渦輪發(fā)動(dòng)
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機(jī)飛機(jī)，或批準(zhǔn)載客超過(guò)9人的飛機(jī)。同時(shí)，自2007年1月1 日起，要求活塞發(fā)動(dòng)機(jī)
的飛機(jī)裝備近地警告系統(tǒng)，它可以對(duì)不安全的離地高度、下降率過(guò)大和接近地面發(fā)
出警告，并具備前視地形避撞功能。這些經(jīng)過(guò)修改的規(guī)定適用于大多數(shù)商業(yè)航空運(yùn)
輸飛機(jī)。
3.8 2004年2月23日，理事會(huì)通過(guò)了對(duì)附件15 —《航空情報(bào)服務(wù)》的第33次修
訂，增加了關(guān)于提供和交換合適的、一致的和準(zhǔn)確的電子地形和障礙物數(shù)據(jù)的新標(biāo)
準(zhǔn)。結(jié)合航空數(shù)據(jù)，使用電子地形和障礙物數(shù)據(jù)支持空中導(dǎo)航應(yīng)用，其中包括GPWS
和MSAW系統(tǒng)，并協(xié)助制作儀表進(jìn)近程序、航圖和機(jī)載數(shù)據(jù)庫(kù)。
3.9 2004年4月27日，理事會(huì)批準(zhǔn)了對(duì)PANS-OPS第I卷的第13次修訂，增加了程
　
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