曝光臺 注意防騙
網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者
上
沒有明文要求美國的商務班機使用它。在工業(yè)和政府官員看來，安裝此種光致發(fā)
光標志比安裝電照明系統(tǒng)花費要便宜，而且只需很少甚至壓根就不需要維護。”
電源系統(tǒng)沿著客艙過道有一排單獨的照明燈，并且緊急著陸后在危急的環(huán)
境下，蓄電池至少會供電10 分鐘。光致發(fā)光系統(tǒng)的持續(xù)發(fā)光時間是以小時來計
算的，而且當客艙頂燈失效或開關(guān)處于‘關(guān)’時，系統(tǒng)會開始發(fā)光。實際上，不
論客艙頂燈何時處于‘開’或是將開關(guān)設置選擇為‘亮’，以及系統(tǒng)暴露在客艙
內(nèi)表面反射的日光下，系統(tǒng)都一直在充電。（‘亮’設置經(jīng)常被裝有‘暗’設置
和
光致發(fā)光應急撤離通道標志改變了乘務員的少數(shù)職責
一些航空公司要求乘務組確保客艙的艙頂燈正確使用，這樣在緊
急疏散的情況下，使得客艙通道或走廊邊條能夠發(fā)出綠光。
—FSF 編輯組
世界民航安全信息2004 年第8 期（總22 期）
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‘夜間’設置的客艙照明開關(guān)所使用。）
所有的FPEEPM 系統(tǒng)僅僅是一個完整的飛機應急照明系統(tǒng)的一部分，而且
和主客艙照明系統(tǒng)是分立的，它包括應急出口通道標志和出口位置標志的照明，
總客艙照明的應急電源，應急出口處向內(nèi)和向外的照明。
當走廊地板4 英尺以上的所有光源由于煙霧而變得昏暗模糊的時候，在客艙
地板附近相對清澈的空氣中，應急撤離通道標志會提供輔助性的目視指導以便能
夠緊急疏散。事故發(fā)生之前，期望乘客能夠?qū)团撆擁斦彰飨碌目团摬季肿兊檬?br />
悉起來。這樣借助應急撤離通道標志他們便能夠快速地離開—在黑夜且沒有幫助
的情況下—從座位向他們座位前面或后面的第一個最近應急出口逃離出去。
利用應急撤離通道標志到達出口之后，旅客必須借助能夠快速的將此出口與
其他的出口標志區(qū)別開來，而且還要辨別客艙地板以上不及4 英尺的空間可視特
征情況，以便能夠快速的進到出口，而不論此出口是打開的還是關(guān)閉的。
當法國，德國，英國的民航當局接受光致發(fā)光式的應急撤離通道標志時，美
國通過20 世紀90 年代后期的原型試驗（包括不熟練被試客艙緊急疏散示范演
示）
也開始相信這些標志是安全、有效的。光致發(fā)光標志能夠指導旅客毫無猶豫地朝
著出口的方向穿過應急撤離通道。
“雖然光致發(fā)光元件可能不會完全的照明客艙地板，但技術(shù)已進步，這樣的
程度帶有一些適當?shù)南拗疲芴峁┠承┼徑团撛O備的照明，更重要的是能夠
給旅客提供目視指導，以便他們能夠識別應急撤離通道的寬度和垂直位置，”美
國聯(lián)邦航空局說。“持續(xù)的光致發(fā)光標志帶必須沿著主旅客過道兩邊安裝在地板
水平上。光致發(fā)光過道標志元件必須結(jié)合更典型的電池驅(qū)動出口指向器和交叉過
道指向器（僅僅適用于多過道飛機）以形成完整的FPEEPM 系統(tǒng)，即一個所謂
的復合式系統(tǒng)。”
起初被引進的時候，一些光致發(fā)光系統(tǒng)要求乘務組在夜晚飛行期間定期的將
艙頂燈開關(guān)置于‘開’或‘亮’上。然而目前使用的系統(tǒng)只要求在當天的首次飛
行中進行照射就可以了，因為新的磷光色素是基于日本東京的Nemoto 和Co.所
說的“稀有金屬活化的鋁酸鍶，”日本然將其專利色素稱為LumiNova。盡管這
種
化合物的某些配方發(fā)藍光或紫羅蘭色的光，但是發(fā)出綠光的色素對于應急撤離通
道來說有著最佳的特征。
飛安信息
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Nemoto 說，放射性的化合物穩(wěn)定發(fā)光因此而受到嚴格控制，與此不同的是
鋁酸鍶這種化合物色素會從光線中吸收能量，然后以可視光的能量形式無窮循環(huán)
發(fā)射出來，不含有害物質(zhì)。光致發(fā)光FPEEPM 系統(tǒng)的廠商將公司的色素摻入到
其專利涂層里，然后將這些物質(zhì)封裝進班機客艙的通道標志。
美國的一家航空公司發(fā)現(xiàn)乘務組能夠很容易的完成對光致發(fā)光應急撤離通
道標志的職責轉(zhuǎn)變，這在1999 年就開始了。
“最主要的差別是我們沒有了與電源系統(tǒng)相關(guān)聯(lián)的航前職責，但是我們必須
證實起飛之前光致發(fā)光系統(tǒng)是否已經(jīng)充分照射，”西南航空公司的飛行規(guī)章程序
和出版管理人員Heidi Giles 說。“可是從一開始，我們都盡可能的令我們的乘務
組將這些證實工作做到天衣無縫。乘務員檢查發(fā)現(xiàn)系統(tǒng)干凈而且沒有受到損壞，
就像客艙的其他任何一個部件一樣來作為航前檢查程序的一個部分。他們向機長
報告任何異常情況。在給旅客進行安全講解中，他們說明頭頂上方的標記和地板
上的燈光都是通向出口的。另外，此光致發(fā)光系統(tǒng)的優(yōu)點是它一直都存在而且是
自動化的。”
對于航空公司波音737 系列的飛機來說，航程最長的飛行大概需要5.5 個小
時—從而在當天首次飛行起飛之前需要調(diào)節(jié)熒光艙頂燈的開關(guān)，將其設置在‘亮’
上30 分鐘。乘務組只需監(jiān)控這首次飛行照射時間，并且無需將這些照射周期寫
入文件證明，因為它們都是標準的操作程序，他說。
“補充型號審定[STC]由Kennco 支持服務公司負責，它確定如何來安裝、
維護和運行我們的光致發(fā)光系統(tǒng)，”西南航空公司的航空電子設備工程經(jīng)理
Prewitt Reaves 說。“按照STC，由Lufthansa Technik 制造的引導系統(tǒng)只需照射
30 分鐘，就能夠滿足運行11 個小時的要求。光致發(fā)光帶的發(fā)光最多能夠維持72
個小時。在低能見度的情況下，旅客們可以靠近客艙地板爬行或走動以進行疏散。
當他們到達光致發(fā)光帶的末端時，他們就處在白熾的出口標記的40 英寸（100
厘米）的范圍之內(nèi)了。”
自從引進了該系統(tǒng)后，對于該系統(tǒng)的最低設備清單（MEL）的要求就變得更
簡單了，Reaves 說。
“我們的MEL 上面說到，只要客艙天花板的任何一對熒光燈管有一個在發(fā)
光，則對側(cè)的另一個熒光燈管可以不發(fā)光；不能相鄰的兩個熒光燈都不發(fā)光，”
世界民航安全信息2004 年第8 期（總22 期）
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