波音持續(xù)運行安全項目（COSP）事件2003 年2 月
B737
右側(cè)機翼上表面接近門在機翼縱剖線WBL191 處漏燃油
機型：737/300 日期：2003 年2 月1 日
飛機在飛行中發(fā)現(xiàn)在機翼縱剖線WBL191 處的機翼上表面接近蓋板有燃油滲
漏。
營運人報告說該接近蓋板處的封嚴老化損壞，該蓋板被更換。飛機重新投入運營。
由于駕駛艙P5-2 板故障而冒煙
機型：737/200 日期：2003 年2 月2 日
當機組選擇了中央油箱供油時，煙開始從P5-2 面板冒出。機組將中央油箱選擇
開
關(guān)放到關(guān)位，并改航備降。維修人員發(fā)現(xiàn)P5-2 板內(nèi)的一個電路板燒壞。
起飛后發(fā)動機喘振
機型：737/400 日期：2003 年2 月2 日
飛機起飛后1 號發(fā)動機喘振，機組選擇了返航。在地面排故中，維修人員更換了
1
號發(fā)動機的功率管理控制器PMC。然而，在接下來的地面試車中故障再次出現(xiàn)。
根據(jù)
最低放行設(shè)備清單MEL 的要求，將PMC 開關(guān)放在關(guān)位，飛機放飛。航空公司
正計劃
作進一步的排故工作。
空中停車——發(fā)動機“嘭”的一聲巨響后推力喪失
機型：737/248 日期：2003 年2 月2 日
在10 000 英尺高度，推力減小后，聽到“嘭”的一聲響后，緊跟著2 號發(fā)動機
推
力喪失，機組關(guān)閉了2 發(fā)。飛機返回基地。地面維修人員的初步調(diào)查表明發(fā)動機
內(nèi)部損
傷，沒有外來物損傷跡象。該發(fā)動機被更換下來，現(xiàn)正在分解中。
制造廠商通告
~ 19 ~
機身站位BS 601 處框架內(nèi)弦板裂紋
機型：737/400 日期：2003 年2 月3 日
在對飛機右側(cè)機身框架機身站位BS 601 處的目視檢查中，在內(nèi)弦板處發(fā)現(xiàn)一條
裂
紋。裂紋長1.4 英寸，從弦板底部邊緣開始，裂到第2 個緊固件正前方為止，該
緊固件
是連接內(nèi)弦板與框架腹板的。此裂紋與服務(wù)通告SB 737-53-1182 中所說的在機
身站位
BS 616 和BS 639 處框架的裂紋相似。此問題直到2003 年2 月24 日才被確定為
可報告
項目。
由于客艙中從右空氣混合室脫落的熱引氣管道冒煙而返航
機型：737/200 日期：2003 年2 月3 日
在起飛過程中，客艙內(nèi)機組人員和乘客都聽到了“嘭”的一聲響，同時在客艙前
中部感覺到有熱空氣。客艙中明顯有煙，但沒有燒焦味。當客艙機組人員打開駕
駛艙門
時，飛行機組發(fā)現(xiàn)有煙霧進入駕駛艙。起飛后機組立即宣布緊急狀態(tài)，飛機返航
并著陸。
所有滅火瓶都打開了，并執(zhí)行全員撤離。事件發(fā)生時，兩臺發(fā)動機引氣和兩個空
調(diào)組件
都開著。出事時沒有管道過熱顯示和空調(diào)組件關(guān)斷顯示。調(diào)查說明，通到右空氣
混合室
的引氣管道已在鉚接處斷掉。
右4 號桁條與右5 號桁條之間BS 747 處機身蒙皮出現(xiàn)化學腐蝕裂紋
機型：737/3H4 日期：2003 年2 月3 日
在進行飛機外表檢查過程中，維修人員發(fā)現(xiàn)在右4 號桁條與右5 號桁條之間機身
站
位BS 747 處的機身蒙皮有一條5 英寸長的裂紋。裂紋沿著化學腐蝕的軌跡發(fā)展，
那里
雙倍厚度的加強結(jié)構(gòu)（蒙皮組件）減薄了，裂紋緊靠近根據(jù)服務(wù)通告SB
737-53A1177
改裝的右4 號桁條重疊接縫處。此位置目前沒有包含在該服務(wù)通告SB
737-53A1210 中
所要求檢查的范圍內(nèi)。此問題2003 年2 月4 日被確定為可報告項目。
737-800 飛機4 號窗失效自保護構(gòu)件乙烯樹脂層裂紋
機型：737/800 日期：2003 年2 月4 日
此問題2003 年2 月26 日被確定為可報告項目。基于對返廠修理的4 號風擋玻
璃
的工程檢查，在乙烯樹脂夾層中探測到很多裂紋。乙烯樹脂夾層是對壓力的失效
自保護
構(gòu)件。此風擋玻璃已使用了大約2 年半。裝在飛機上時這些裂紋是看不見的。以
往，發(fā)
現(xiàn)乙烯樹脂夾層有裂紋就要立即停場更換風擋玻璃。此項目正在進行工程調(diào)查。
世界民航安全信息
~ 20 ~
上貨艙門蒙皮裂紋
機型：737/200C 日期：2003 年2 月4 日
此電傳報告說在貨艙門窗區(qū)域重疊接合處下部的蒙皮上發(fā)現(xiàn)3 條裂紋，在站位
427
和433.5 之間。營運人報告說，蒙皮裂紋的原因是一個斷裂的液壓作動器對蒙皮
緊固件
造成過大的負載。這不是第一次發(fā)生這樣的裂紋情況，但這樣的裂紋情況沒有包
含在服
務(wù)通告中。此問題2003 年2 月4 日被確定為可報告項目。
737-800 飛機5 號窗失效自保護構(gòu)件乙烯樹脂層裂紋
機型：737/800 日期：2003 年2 月4 日
此問題2003 年2 月26 日被確定為可報告項目。基于對返廠修理的5 號風擋玻
璃
的工程檢查，在乙烯樹脂夾層中探測到很多裂紋。乙烯樹脂夾層是對壓力的失效
自保護
構(gòu)件。此風擋玻璃已使用了大約2 年半。裝在飛機上時這些裂紋是看不見的。以
往，發(fā)
現(xiàn)乙烯樹脂夾層有裂紋就要立即停場更換風擋玻璃。此項目正在進行工程調(diào)查。
由于發(fā)動機滑油壓力波動導致空中停車
機型：737/700 日期：2003 年2 月4 日
由于2 號發(fā)動機滑有壓力和滑油量指示波動而關(guān)掉2 發(fā)后，飛機備降。安全落地
后，維修人員確認2 發(fā)漏滑油位置在起動機處。
除冰工作后在飛機爬升過程中在駕駛艙和后客艙感覺機身振動
機型：737/700 日期：2003 年2 月5 日
2003 年2 月5 日，據(jù)報該飛機在高速爬升過程中開始出現(xiàn)持續(xù)的感覺明顯的高
頻
振動，并伴有“嗞嗞”的噪音聲。從DTW 起飛后，飛機在高速爬升過程中（高
度在16
000~22 000 英尺、速度290~310 海里/小時），在駕駛艙（方向舵腳蹬、操縱桿
和地板上）
和后客艙感覺到振動。在巡航中，速度高時，在客艙中部也感覺得到。空速降
到270
海里/小時時，或當油門收回到慢車時，振動停止。飛機繼續(xù)飛行到BNA。沒有
發(fā)動機
振動指示報告。飛機營運人執(zhí)行了服務(wù)信函737-SL-02-002-D 的附件IV(駕駛艙
振動事
件記錄)。營運人將針對懷疑的LCO 事件進行檢查。飛行數(shù)據(jù)記錄器數(shù)據(jù)送到波
　
中國航空網(wǎng) m.k6050.com
航空翻譯 www.aviation.cn
本文鏈接地址：世界民航安全信息2