曝光臺 注意防騙 網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者

靠。
這4 個研究中心是LaRC、Ames Research Center （位于加利福尼亞州莫弗特）、
Dryden
Flight Research Center（位于加利福尼亞州愛德華茲）以及Glenn Research Center
（克
利夫蘭）。
波音飛機裂紋告警
澳大利亞快達航空公司的兩架大型噴氣客機去年由于發(fā)現(xiàn)損傷而停飛，目前此
種損傷已導致全世界對波音飛機進行緊急檢查，到目前為止已發(fā)現(xiàn)40 多架飛機
上
存在類似問題。
在飛機重新噴漆過程中由金屬工具所造成的損傷可能會導致疲勞破壞，專家們
擔心這個問題可能要比預(yù)想的嚴重。去年工程人員在對快達公司的波音747 客機
進
行維修的過程中，發(fā)現(xiàn)機身上有一條70 厘米長的潛在裂紋，隨后快達公司停飛
了
兩架波音747 飛機。
裂紋位于機身的連接部位，如果裂紋得不到維修，可能會導致飛機結(jié)構(gòu)失效。
從飛機上的劃痕可以看出，飛機此前的業(yè)主馬來西亞航空公司在進行重新噴漆的
過
程中，使用金屬工具造成了損傷，而后擴展成了裂紋。
澳大利亞民航安全局（CASA）提交的有關(guān)損傷的報告要求美國聯(lián)邦航空局
（FAA）發(fā)布全球警告。
澳大利亞民航安全局表示，目前發(fā)現(xiàn)32 架波音737、4 架747，7 架757 飛機
上存在金屬工具造成的類似的劃痕。
澳民航安全局發(fā)言人皮特·吉普森表示，他不會取消FAA 針對航空器強制要
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求檢查的適航指令，也不會取消要求緊急維修的適航指令。
關(guān)于Jet A1 燃油的通告
背景：
新西蘭的情況：
2004 年2 月，新西蘭民航局（NZ-CAA）獲知，新西蘭運營的一些使用Jet A1
燃油的航空器由于黑色油泥/薄膜積聚在過濾器中，造成燃油過濾器阻塞。經(jīng)過
對油
泥/薄膜分析發(fā)現(xiàn)，這些物質(zhì)是自然界中存在的無機物，包括硫磺、鐵、鈉和鈣。
阻
塞發(fā)生在使用10 微米或更小的燃油過濾器的飛機或者直升機上。
新西蘭民航局于2004 年5 月6 日召集燃油公司和其他航空部門的代表召開了
一次會議，并且建議航空公司和燃油公司應(yīng)該加強燃油過濾器的檢查以及燃油的
測
試。同時還提出了另外一些措施。此次會議也注意到，最近兩個月新西蘭沒有燃
油
過濾器阻塞的報告。
澳大利亞的情況：
澳大利亞民航安全局(CASA)就有關(guān)發(fā)生在新西蘭的污染事件與澳大利亞的燃
油公司進行了聯(lián)系，當時燃油公司表示，澳大利亞生產(chǎn)的Jet A1 燃油可以滿足其
要
求，燃油進口的可能性很小。
2004 年5 月21 日，澳大利亞國防部通知澳民航安全局，2004 年4 月底北昆士
蘭地區(qū)供應(yīng)給軍方的Jet 燃油由于油泥/薄膜積聚在過濾器中導致燃油過濾器阻
塞。
軍用飛機使用的Jet 燃油規(guī)格不同于Jet A1，澳大利亞國防部經(jīng)過測試認為燃油
符
合標準，阻塞與軍用燃油種類特有的添加物質(zhì)也沒有關(guān)系。據(jù)猜測，Jet A1 燃油
也
可能是被這些未知的物質(zhì)污染的。
CASA 的建議：
CASA 與燃油公司以及新西蘭民航局進行了聯(lián)系，正在監(jiān)控情況的進展。同時
提出以下建議：
使用Jet A1 燃油的飛機以及直升機營運人應(yīng)對燃油過濾器進行嚴格檢查；
如發(fā)現(xiàn)任何由于油泥/薄膜造成的燃油過濾器阻塞，保留燃油樣本以及被阻塞的
過濾器，以便作進一步分析，并通知CASA 辦公室。
ICAO 信息
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美國欲要求空客改進A300 系列飛機上的方向舵
華盛頓——美國安全調(diào)查人員5 月28 日表示，空中客車公司應(yīng)該改進一種廣
泛使用的寬體飛機上的飛行控制系統(tǒng)，以減少高速飛行時存在潛在危險的方向舵
運
動。
美國國家運輸安全委員會（NTSB）認為，美聯(lián)邦航空局（FAA）應(yīng)該要求空
中客車公司針對A300-600 系列飛機開發(fā)一種更為先進的方向舵限制系統(tǒng)。
安全委員會還要求FAA 評估其他客運及貨運飛機，以便檢查飛機的飛行控制
系統(tǒng)是否需要類似的改進。
此項針對空客的安全建議的起因是1997 年美利堅航空公司903 次航班在佛羅
里達上空發(fā)生的事故征候，但是隨著對美利堅航空公司587 次航班（A300-600）
墜
機事故的進一步調(diào)查，此項安全建議得到了相當程度的重視。
安全委員會強調(diào)，該建議不是專門針對587 次航班墜機事故（造成265 人死亡）
而提出的。此起事故調(diào)查的重點主要集中在飛機低速飛行時飛行控制系統(tǒng)的敏感
性
以及方向舵的運動情況。
美利堅航空公司認為A300-600 客機的方向舵控制系統(tǒng)存在缺陷，并表示該公
司已經(jīng)對飛行員如何處理該問題進行了重新培訓。
空客發(fā)言人瑪麗·安·格雷森表示，該公司已響應(yīng)建議措施，但還沒有對工作
費用進行估算。
格雷森說：“當飛機失去穩(wěn)定性造成空速發(fā)生很大變化時，該建議會為此提供
更好的安全水平。”
FAA 發(fā)言人勞拉·布朗表示，F(xiàn)AA 將對安全委員會的建議進行審查，但沒有對
此作進一步評論。
1997 年，從波士頓飛往邁阿密的903 次航班（A300-600）在離佛羅里達州西棕
櫚灘還有3 英里時，高度驟然下降，失速好幾次，并且發(fā)生了嚴重翻滾。調(diào)查人
員
認為，噴氣機的速度在瞬間發(fā)生了急速增加，方向舵超過了其設(shè)計包線，尾翼上
出
現(xiàn)了危險的應(yīng)力。該客機最后安全著陸，由于在587 次航班的事故調(diào)查中發(fā)現(xiàn)尾
翼
存在內(nèi)部損傷，因此該架客機在5 年后（2002 年）更換了尾翼。
除了飛行員的行為之外空氣動力應(yīng)力、飛機設(shè)計標準也是587 次航班調(diào)查的一
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部分。該客機的尾翼在墜毀前脫落。
ICAO 信息
2003 年世界航空公司總體虧損減少
2004 年6 月29 日，蒙特利爾——根據(jù)國際民航組織（ICAO）公布的初步統(tǒng)
計結(jié)果，該組織的188 個成員國的定期航空公司2003 年的經(jīng)營收入出現(xiàn)了0.9%
的
總體經(jīng)營虧損，同2002 年1.6%的經(jīng)營虧損相比略有改善。這些航空公司2003 年
　
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