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隔片
問題的產生。
2．在進行地面巡視檢查時，我的監督員告訴我，飛機右側前輪的輪軸隔片不
韓國自愿報告系統
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見了。在B767－300 上有兩種不同的輪軸，一種是內螺紋，另一種是外螺紋，
我沒
有想到外螺紋輪軸需要隔片。但根據航空器的維修守則，B767 前起落架的輪軸
上
無論是內螺紋還是外螺紋均需要安裝隔片。
（CALLBACK 2003.12 ASRS）
KAIRS 報告收集情況
飛行員ATC 維修外國人其他總量
2003 年105 177 1 5 - 288
總量305 277 2 19 1 604
領
域數
量
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韓國自愿報告系統報告（第50 期）
一、解凍季節的飛行安全
進入解凍季節，管理部門將主要針對設施進行一次安全大檢查。為了防止任何
可能的事故或事故征候的發生，各航空公司也應對他們每個工作環節進行細致的
安
全檢查。解凍季節的安全檢查主要集中在設施上，但各航空公司應做好對解凍季
節
一切不利天氣因素的充分防備。
在解凍季節，機組需要防備由于機場地面上積雪的融化，導致了一些地面標記
及跑道參考點的變化。為了預防突然降雪或夜間飛行時降溫造成機翼上結冰，飛
機
上的防冰除冰程序及寒冷環境運行程序必須隨時待命。
當機翼上的冰顆粒積存到1～2mm 厚時，機翼的升力就會削減20％～30％，所
以機組要提前預備除冰方案，并且各種除冰液的使用及其除冰時間都必須充分地
考
慮好，另外機組還要考慮到飛機在跑道或滑行道上遭遇外來物損害（冰霜）的可
能
性。
還有，駕駛員在進近著陸時為了應對不利的天氣因素，就必須時刻注意天氣信
息并且保持足夠的交通間隔，同時還要做好可能由于突降大雪需要拖飛機的準
備。
在解凍季節，采取上述完善的準備及檢查措施對于保持飛機的安全運行是非常
有必要的，所以每一個航空人員包括從事非飛行作業的工作人員都必須做到盡職
盡
責。
二、關起落架構形警告的報告
飛機在進近管制的雷達引導下進近機場，管制員沒有將我們調至第三邊向24
號跑道作目視進近,以至于直到我們靠近離港航線時才不得不改變方向，避免穿
越離
港走廊，當時走廊上正有一架B747 飛機離港。
我當時正急于轉換至塔臺管制，以便可以目視進近24 號跑道。
我采取的是手動飛行。
我降至1000 英尺的起落航線，襟翼10。當我正準備轉至起落航線第四邊，放
下起落架時，我接到指令，讓我延伸第三邊，以便讓另一架飛機起飛。
韓國自愿報告系統
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由于前面發生的事件，機組存在嚴重的分心與混淆。當時塔臺管制很忙，且無
線電通訊也處于繁忙狀態，副駕駛沒有接聽到讓我們延伸第三邊的呼叫，當我停
止
轉向第四邊想尋求一下確切答復時，飛機短暫地降至1000 英尺以下。就在這時
起
落架的構形警報響了，我立刻爬升至1000 英尺，并接通自動駕駛。
由于我在起落航線飛行，所以無需采取一些過激的行動，于是我采取了緩和的
控制恢復，下降最低點高度約在500 英尺～800 英尺之間。
我采取手動飛行進近，是想為我第二天安排的模擬訓練獲得些實際操練，但當
情況惡化，工作負擔加重時，我本應該放棄這個計劃而重新恢復自動飛行狀態。
幸
好最后我們的著陸平安無事。
當機場繁忙時，我們應該讓所有的任務變得越簡單越好。這個報告者為了他的
模擬訓練而試圖采取手動操作，幸好他及時意識到了在工作負擔加重的情況下應
該
采用自動飛行模式。這一點也值得我們去考慮。
三、有關襟翼設置失誤的報告
上完客后我們滑出準備起飛，我命令副駕駛設置襟翼為5。當我欲檢查副駕駛
的操作時，ATC 給我們發出信息說，在機場南面5 英里處將有雷陣雨，于是我
們忘
記了核查襟翼的設置。
由于檢查一些諸如滑動登機門的操作，氣象雷達及下雨等問題，使得我們心不
在焉，所以在完成起飛前檢查單時也沒有發現我們忘記了設置襟翼。
為了能讓飛機在經過排隊等候后能盡快起飛，我按下了TOGA（起飛復飛）開
關，就在前推油門時起飛警報響了，起飛中斷，及時采取相關措施后，飛機也僅
滑
行了1～2 米，剎車溫度在正常范圍內，于是我重新設置了合理的襟翼位置，然
后
執行了正常的程序。
像這起因襟翼設置失誤而使起飛遭到中斷的事件報告是少見的，因為大多數情
況下，它是伴隨著多重復雜的情況而發生，比如機組在執行正常程序的中途，或
者
在滑向跑道的短滑行道的途中等等，但這種事件往往又會影響飛機的起飛。因此，
不管情況是如何復雜，還是在滑行道短的情況下，飛行員都必須有足夠的時間和
沉
著來完成正常的程序。
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四、進近期間的TCAS 機動
飛機的終點是Los Angeles 機場，使用LEENA3 到達航路，我正通過Seal Beach
(SLI) VOR 上方，高度約10000 英尺。ATC（SOCAL 進近管制）指示說飛機過
SLI
后改變航向為110，當我正在轉彎時，ATC 通知我們降至7000 英尺。
當飛機正在下降（約9500 英尺）時，在沒有TA 警告的情況下，TCAS 的爬升
警報響了，我立即脫開自動駕駛，然后爬升到11500 英尺以避開交通沖突。
在采取RA 操作的前后我都沒有收到ATC 發出的任何有關交通信息，當我向其
報告有關TCAS 爬升的情況時也沒有得到任何回音。盡管如此，我們還是收到了
侵
入飛機的無線電信號，告知我們他們看見了我們的飛機。
我在執行RA 操作的時候，侵入飛機正位于我機前方7 英里處，高度約為9000
英尺。
Los Angeles 機場的空中交通一般非常擁擠，尤其是在使用南面的航線時更
要擁擠。當飛機在南面飛行時，必須保持高度的警惕。另外由于Long Beach 國
際機
場及其他一些周邊機場的空中交通，還要求對其進出的空中交通進行目視監視。
　
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