曝光臺 注意防騙
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連接好，并且在指定區(qū)域內(nèi)進(jìn)行監(jiān)控直至乘客們?nèi)堪踩氐菣C或下機。為了保
障飛機安全，操作員在完成乘客的上下機后應(yīng)立即核實門是否鎖好了。所以你可
以清楚地看到，操作員在整個連接橋到撤離的過程中，要想只站在一個固定的地
方不動是很困難的。
2、仁川國際機場服務(wù)（2004.4.1）
A. 仁川國際機場的登機橋狀況
登機門總數(shù)：44
可移動登機橋總數(shù)：79
登機橋操作員總數(shù)：每天128 人次，三班輪換
操作員總數(shù)：根據(jù)外部需要在25～50 人之間變動
B. 答復(fù)要點
借助FIS(航班信息時刻表)，PAM（飛機移動預(yù)報），及飛機著陸信息等，登
機橋的操作員必須在飛機到達(dá)登機口前15 分鐘就對橋進(jìn)行一次運行檢查，并要
留在現(xiàn)場，直至完成乘客登機和下機的任務(wù)。
但是，當(dāng)另一個登機口由于航班時刻表的原因也需要一名登機橋操作員時，
為了達(dá)到操作員要求必須要讓一個人來執(zhí)行監(jiān)控任務(wù)，而另一個操作員則可以安
置在兩個橋的中間，這樣可以靠近任何一個控制臺從而進(jìn)行有效的監(jiān)控。
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仁川國際機場的登機橋都裝備有雙重的安全保險，例如自動校平器（它可以
根據(jù)飛機的高度來自動放置登機橋），安全鞋（一種當(dāng)自動校平器失效時就會啟
動的安全裝置，可以防止由于飛機高度的突然變化導(dǎo)致機門和橋斷開連接的事件
發(fā)生），同時它還包括一種自我故障監(jiān)視系統(tǒng)，登機橋所有的操作狀況以及故障
情況都會由終端指揮中心進(jìn)行監(jiān)視，以防緊急情況的發(fā)生。
在國外的一些機場，有些登機橋的操作員就是航空公司的員工，當(dāng)飛機停在
停機坪后，直到完成乘客上下機的任務(wù)他們也一直站在那里。有些情況下操作員
在操作登機橋的同時還要管一些乘客安全和保安等事務(wù)。而根據(jù)韓國的規(guī)定及航
空公司和機場服務(wù)的職責(zé)分類，這些職責(zé)是分開的，有兩方中的一方來單獨履行。
由于配備了安全裝置及監(jiān)視系統(tǒng)，到目前為止，我們并沒有發(fā)生一起事故。
盡管這樣，如果能在門口安排兩名人員，其中一名就可以安排在控制臺旁，以消
除乘客或其他使用者的不安顧慮，直到完成乘客上下機的任務(wù)。當(dāng)相鄰的登機橋
需要幫助時，我們可以在橋的入口處安排一名工作人員，以防意外的發(fā)生。
在關(guān)閉的滑行道上滑行
飛機從仁川機場起飛，在馬尼拉機場著陸后滑行時，塔臺指示我們用E2 滑
行道撤出跑道，稍后我們被通知滑行至31 跑道。當(dāng)飛機速度減到可以撤出的速
度時，我們發(fā)現(xiàn)已經(jīng)越過了E2 滑行道幾米，于是我們決定不使用E2 來撤出跑
道。然而，就在E2 滑行道相鄰處有另一滑行道的端界燈及中心線燈，這條滑行
道是關(guān)閉的，但是我們卻把它當(dāng)成了塔臺指示給我們的31 號跑道。當(dāng)我們左轉(zhuǎn)
后才發(fā)現(xiàn)那是一條已關(guān)閉的滑行道。我們停下了飛機，請求塔臺和公司派一輛牽
引車，牽引車到達(dá)后我們關(guān)閉了引擎然后被牽引進(jìn)停機坪。
錯誤使用滑行道的前后：
1．在L/D 講解時，我們根據(jù)馬尼拉機場的天氣預(yù)報及當(dāng)前的天氣情況，認(rèn)
為跑道應(yīng)該是潮濕的。我們準(zhǔn)備用E1 或H1 滑行道來撤出。飛機著陸滑跑時我
們用自動3 檔來剎車，由于跑道狀況良好加上剎車性能好使得飛機很快就降速
了，隨后我們便越過了E2 滑行道。
2．在著陸滑跑時，塔臺最初指示我們用E2 滑行道撤出跑道，然后轉(zhuǎn)至31
號跑道。
3．當(dāng)飛機減速至幾乎停止并越過E2 滑行道時，被關(guān)閉滑行道上的端界燈亮
韓國自愿報告系統(tǒng)報告
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著，與它連接的跑道及關(guān)閉滑行道上的中心線也都清楚地標(biāo)出了。
4．在跑道上和關(guān)閉的滑行道附近沒有任何標(biāo)志來警告不能使用該條滑行道。
因此，我們以為左轉(zhuǎn)就可以有一條可用的滑行道。
5．當(dāng)我發(fā)現(xiàn)C2 滑行道和關(guān)閉滑行道之間的白色標(biāo)記時我便停下了飛機。
在起飛和著陸的滑行中必須要準(zhǔn)確地研讀相關(guān)圖表。飛行員在夜間飛行
時需要更加細(xì)心，因為當(dāng)關(guān)閉的滑行道也開著燈的時候更容易發(fā)生混淆的事
件。因此，在操作前全面地研究圖表是非常有必要的。
發(fā)動機喘震造成的中斷起飛
在某次飛行的起飛滑跑時，由于1 號發(fā)動機的故障造成了中斷起飛，飛機退
回了停機坪。是發(fā)動機的喘震造成了發(fā)動機的故障，并且EGT 的溫度過高。
當(dāng)起飛時如果有異常情況發(fā)生，機組應(yīng)該執(zhí)行合理的程序來決定是繼續(xù)起
飛還是中斷起飛。尤其是在中斷起飛的情況下，機組人員始終要注意不能沖
出
跑道。
SID（標(biāo)準(zhǔn)儀表離場）與跑道的改變
飛機從Narita 機場的16R 跑道離港，當(dāng)飛機到達(dá)AGL700 英尺時我接通了
自動駕駛，然后飛機開始左轉(zhuǎn)。我立即斷開了自動駕駛，采取手動轉(zhuǎn)向右邊切入
SID 航路。（備注：該飛機被設(shè)計成在50 英尺自動采用Lnav,400 英尺Vnav，其
條件是起飛時已接通Lnav 和Vnav。）在飛機穩(wěn)定后，我核查了跑道和FMC 上
的SID 頁。FMC 上的數(shù)據(jù)正確地記載為R/W 16R NRT REV 8 DEP,但在ND 上
與
16R 跑道相連的是Chino 過渡而并非Magenta SID。如果16R 跑道與SID 連接了
的話，飛機就會按SID 在自動狀態(tài)下飛行。但與SID 連接的是16L 跑道，所以
當(dāng)自動飛行時，飛機就左轉(zhuǎn)，并沿著16L 跑道的SID 飛行。（這樣一來，F(xiàn)MC 就
未能錯誤地算出飛機的位置是在路的右側(cè)，導(dǎo)致自動飛行左轉(zhuǎn)至LNAV 航路）。
在切入SID 航路后我插入了一個新的路點，然后采取了自動飛行，并證實了
飛機處于正常航線上。正常飛行后，離港管制也就再沒有發(fā)出有關(guān)偏航的任何問
詢。
由于及時的發(fā)現(xiàn)與控制，我們并沒有進(jìn)入16L 跑道的離港走廊。但假設(shè)我們
沒有及時發(fā)現(xiàn)這個問題，或許我們就已經(jīng)與16L 跑道上一架正要離港的飛機相
撞
了。
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事件的主要原因
1．SID 本來應(yīng)該和16R 跑道離港連接，但事實上卻和16L 跑道連接了，以
至于在自動飛行狀態(tài)下，飛機自動左轉(zhuǎn)沿著16L 跑道上的SID 飛行。
2．通常情況下**飛機是用16L 跑道來離港的，但是在不利的天氣條件下經(jīng)
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世界民航安全信息3(65)
