曝光臺 注意防騙 網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者

果道面被浸濕，但不一定要有明顯的大面積積水。當然積水（水深超過3 毫米）
覆蓋率達到評估面積的25%時，我們?nèi)匀灰獙⒌烂媲闆r報告為“濕”。
當評估面積的25%以上呈現(xiàn)積水時，我們要將道面情況報告為“小塊積水”。
當超過50%的評估面積呈現(xiàn)積水時，要報告為“水淹”.
如果你認為對于跑道道面狀況的報告還不夠準確，請遞交MOR
英國自愿報告系統(tǒng)
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的做法是錯誤的。我相信當飛機到達一個加油站，如果沒有無線電操作員，就連
想
獲取陸地氣象報告這樣的情況將來也會加重問題的嚴重性。
這將導(dǎo)致我們過度疲勞，并且在整個飛行階段，尤其是著陸和起飛階段，容易
造成注意力分散。
右、左還是再向右！
跑道視程大于1,500 米，但陰天云底高200 英尺，AAA 機場（南歐主要機場）
的天氣狀況屬于Ⅰ類邊緣天氣。我們以為應(yīng)該使用低能見度程序，而且計劃優(yōu)先
選
取公布的##右跑道。
由于附近的山脈，很晚才接收到自動終端情報服務(wù)（ATIS）。但是，當接收到
時，并未提及使用低能見度程序，相反卻報告在到達時應(yīng)選用##左跑道。我們重
新
向FMGC 輸入數(shù)據(jù)并對新進近系統(tǒng)重新講解，指出兩條跑道的復(fù)飛程序完全不
同。
然而，當我們與進近管制員取得聯(lián)系時，我們被告知使用##右跑道，而且不采
用低能見度程序。這就要求我們在飛機下降到非常低的時候再一次重新輸入數(shù)據(jù)
和
制定簡令。之后向我們提供通常AAA 在順風(fēng)時的引導(dǎo)服務(wù)，我們拒絕了，而是
多
走了一段路程。當云下能見度處于中等水平，我們可以在最低下降高度上方20 英
尺處獲得目視參考時，選擇了一類自動著陸。我們倆都認為應(yīng)該使用低能見度程
序。
著陸之后，我們得到復(fù)雜的滑行指示，包括在中等能見度條件下，穿越正在使
用的離場跑道，而且說得很快。我們堅持要求得到一份更加清楚的指示。
我寫這篇報告的原因是因為上述情況在幾周之前幾乎不變地發(fā)生在我身上，雖
然天氣狀況較好。進一步說，那次，當我們正要離場時，收到3 個離場跑道改變
指
示。和進場情況非常相似，不同的跑道離場情況是不一樣的（轉(zhuǎn)向不同方向），
并
為了回應(yīng)大量的保密報告和其它有關(guān)北海南部類似的溝通困難
問題，CAA 采納了一項安全動議，與NATS 和海上運營人共同協(xié)力，
來設(shè)立額外的轉(zhuǎn)播臺，以向在相關(guān)地域飛行高度為1,000 英尺左右的
飛機提供完整的無線電話（RTF）信息。這些改進已獲得批準，目前
正在實施。
報告人所關(guān)心的有關(guān)南部北海的問題已呈交給CAA(SRG)，由它
們來決定是否采取進一步措施。
世界民航安全信息2004 年第6 期(總20 期)
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且擁有完全不同的緊急轉(zhuǎn)彎程序（同樣也是不同的方向）。在那次離場中，我們
最
后使用有標準儀表離場程序的##右跑道，按程序我們應(yīng)向右轉(zhuǎn)，但是一旦在雷達
監(jiān)
控下，管制員卻讓我們向左急轉(zhuǎn)彎。我們沒有接受次項指示，因為山谷朦朧一片，
我們對地形沒有任何目視參考；而且我們覺得在單發(fā)失效的情況下，我們的逃生
策
略并不清晰。我們還是按照標準儀表離場飛行。
總之，我們覺得在有完全不同的標準儀表離場/預(yù)計穿越時間和復(fù)飛程序的機場
里，特別是當你要在山區(qū)中下降或要離開山區(qū)，同時有若干跑道改變是不合適的。
由于喪失情景意識而導(dǎo)致在錯誤跑道著陸或轉(zhuǎn)向潛在危險區(qū)的可能性是很大的。
對
于這里的ATC 規(guī)定缺乏經(jīng)驗或理解不深的機組可能會著陸錯誤。除了最低天氣
條
件外，你還應(yīng)該考慮從里那特（Linate）事故中是否能學(xué)到些什么。
注意程序許可
起飛之后，按照程序，我們得到AAA（西非）空中交通管制部門的許可，可
以在西行航線A###上爬升到飛行高度層FL200。然而在入境航線上，與我們相對
飛向AAA 飛行情報區(qū)的是ABC123（非英國運營人），他被許可將飛行高度下
降到
FL210。AAA 管制員試圖從AAA 的甚高頻全向信標臺/測距儀獲取信息，來提
供相
互獨立的方位/測距儀報告。當我們在FL200 改平飛時，我們看到ABC123 就在
下
面大約500 英尺處通過！在空管部門詢問他的飛行高度時，他很肯定，說自己在
FL210。很明顯，他不在那個位置。一直以來，我都認為那個地區(qū)的空中交通管
制
部門可能是世界上最值得質(zhì)疑的。但是沒有想到還有這樣的飛行員，完全沒有空
間
意識，并且濫用合理指示到包括不可接受風(fēng)險的程度。
報告時間——合法的還是專業(yè)的
我們的航空公司是低成本，高效率。時間利用率較高，而且航班規(guī)范。飛行運
營部經(jīng)理向所有的飛行機組都發(fā)送一份業(yè)務(wù)通信。經(jīng)理提倡將值勤報告的時間提
前
以提高離場正點率。業(yè)務(wù)通信中有關(guān)我們公司的報告時間是這樣闡述的“提前一
小
時（計劃離場）只是一個合法限制，并不是專業(yè)限制”，由此推理，這意味著要
想
“專業(yè)化”，我們應(yīng)該對合法報告時間不予理會。飛行時間限制取決于值勤表報
告
時間和扇區(qū)的數(shù)目。
“請不要由于在比標準只提前一小時才溜進來，而對你的機組同伴造成一種負
擔(dān)”，業(yè)務(wù)通信用對這句話做出了總結(jié)。它暗示了在比標準只提前一小時才溜進
來，
英國自愿報告系統(tǒng)
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會使機組成員負擔(dān)加重。我覺得比要求的報告時間提前，的確會增大壓力，它意
味
著休息時間減少。考慮到我們公司在一個正常基礎(chǔ)上所制定的休息時間，如果非
要
強迫我們提前報告時間，最后造成精神壓力過大，并且超過飛行時間限制，這是
完
全不可接受的。
如果經(jīng)理（還有公司）要求多做一些飛行前準備，那就應(yīng)當將值勤表的報告時
間提前，并且在實際報告時間基礎(chǔ)上計算飛行時間限制。這才是既合理又專業(yè)的
解
決方案。我們可以在航行報告中標注實際報告時間，并將此作為計算飛行時間限
　
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