曝光臺(tái) 注意防騙 網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營(yíng)店坑蒙拐騙欺詐消費(fèi)者

過(guò)ATC 的允許可以使用16R 跑道。事件發(fā)生的那天，機(jī)組向FMC 輸入的是16L
跑道和重量與平衡數(shù)據(jù)，但這時(shí)天氣開(kāi)始變化，導(dǎo)致了16L 跑道上飛機(jī)重量過(guò)
重
（由于雨天使得云底高和能見(jiàn)度降低）。就在飛機(jī)退出前，機(jī)組向ATC 提出了
改
至16R 跑道的請(qǐng)求。
3．飛機(jī)在跑道上列隊(duì)后，PF 和PNF 在起飛前都沒(méi)有核實(shí)FMC 和MAP（16L
跑道和SID 連接）。
在問(wèn)題處理處理后（在切入SID 航路后），兩名機(jī)組人員都核實(shí)了FMC 離
港員上的R/W SEL，并未發(fā)現(xiàn)什么問(wèn)題。盡管這樣，實(shí)際的SID 與16L 跑道連
接了的原因還是應(yīng)該進(jìn)行調(diào)查的。（在地面上，我變換了FMC 上的跑道設(shè)置看
FMC 的工作是否正常，但當(dāng)跑道改變后，所指定的SID 也就會(huì)隨之變?yōu)殡x港跑
道）
當(dāng)原定計(jì)劃的跑道改變以后，就需要核實(shí)到底是這條跑道還是那條跑道。
為了防止使用不適當(dāng)程序，機(jī)組就必須核實(shí)SID 及由于跑道改變而帶來(lái)的相
應(yīng)
工作變化。
高度表設(shè)置錯(cuò)誤
飛機(jī)從仁川國(guó)際機(jī)場(chǎng)起飛，在飛行中我們聽(tīng)到了Kimhae ATIS 有關(guān)進(jìn)近的信
息，但由于我們沒(méi)有聽(tīng)清高度設(shè)置，將高度設(shè)置成了3007 而不是3027。在ILS 36L
上進(jìn)近時(shí)，我們發(fā)現(xiàn)在1000 英尺的高度上無(wú)線電高度表和壓力高度表的讀數(shù)有
所差異。參照下滑道和定位信標(biāo)我們進(jìn)行了目視著陸，另外，當(dāng)時(shí)是晴天能見(jiàn)度
是7 英里，10 海里以外就看見(jiàn)了跑道。
如果ATIS 同時(shí)播報(bào)百帕和毫帕兩個(gè)不同的單位，高度上就有一個(gè)比較，就
可以防止類似事件的發(fā)生。另外一個(gè)建議就是進(jìn)近控制應(yīng)重新核實(shí)高度表的設(shè)置
以預(yù)防此類事件的發(fā)生。
在非精密進(jìn)近時(shí)高度表的設(shè)置錯(cuò)誤會(huì)威脅到飛行安全。即使是在精確進(jìn)近
時(shí)也要核實(shí)準(zhǔn)確的高度設(shè)置。
韓國(guó)自愿報(bào)告系統(tǒng)報(bào)告
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有關(guān)R22 主旋翼葉片裂紋的報(bào)告（《FSF 直升機(jī)安全》）
2002 年5 月14 日當(dāng)?shù)貢r(shí)間大約08：55，一架Robinson R22 Beta 直升機(jī)在
英格蘭的Maxey 附近執(zhí)行勘查攝影飛行，當(dāng)飛行員觀測(cè)到主旋翼槳轂有劇烈的
異常震動(dòng)后，他決定停止飛行。飛行員將飛機(jī)降落在附近的一個(gè)機(jī)場(chǎng)，維修人員
在飛機(jī)主旋翼的葉根發(fā)現(xiàn)了一個(gè)長(zhǎng)達(dá)80mm 的裂紋，而直升機(jī)并無(wú)其他受損，飛
行員及乘客――拍照員也并沒(méi)有受到任何人身傷害。
U.K.航空事故調(diào)查局（AAIB）在隨后的報(bào)告里說(shuō)：“裂紋是因疲勞過(guò)程而起
的，而該過(guò)程又有多個(gè)起始點(diǎn)位于根部鍛鋁部件的下側(cè)前緣，在這個(gè)部位以前并
沒(méi)有發(fā)現(xiàn)任何的疲勞裂紋。裂紋的形成原因是由多個(gè)不利因素復(fù)合而成的，如橫
向的劃痕，材料的腐蝕等等,這些是由于在制造時(shí)為了去除過(guò)多的粘合劑采取手
磨操作而造成的。”
裂紋區(qū)域的產(chǎn)生是“由于鋁合金根部接頭處截面變化造成了應(yīng)力集中。”報(bào)
告如是說(shuō)。
“表面的損傷有關(guān)操作人員顯然是沒(méi)有意識(shí)到的，在被隨后的加工過(guò)程中在
損傷被填充層和油漆層覆蓋前，它也沒(méi)有被檢查人員發(fā)現(xiàn)”。
報(bào)告說(shuō)裂紋意味著葉片：“幾乎接近致命故障的邊緣”。維修記錄顯示在事件
發(fā)生前8.6 小時(shí)的年檢中，維修員已經(jīng)執(zhí)行了若干檢查主旋翼系統(tǒng)的任務(wù)，其中
包括對(duì)葉片根部是否有裂紋的檢查。
2002 年6 月25 日，制造商發(fā)出了如下的有關(guān)R22 的安全警告：異常的震動(dòng)
可能就意味著主旋翼的葉片有裂紋。
如果飛行員和機(jī)械員對(duì)疲勞裂紋跡象早有警覺(jué)的話，致命性的旋翼葉片故障
或許就可以避免。盡管裂痕可能在葉片的內(nèi)部而觀察不到，但是在最終損壞前的
幾小時(shí)飛行中它很可能引起旋翼的震動(dòng)劇增。
《FSF 直升機(jī)安全》第30 卷第2 期2004 年3～4 月
在此前必須要檢查嗎？（ASRS 報(bào)告）
ASRS 收到了一些有關(guān)飛機(jī)在地面維護(hù)過(guò)程中受到損傷的報(bào)告。其中許多事
件設(shè)計(jì)沒(méi)有按維修手冊(cè)所描述的順序，起動(dòng)或者關(guān)閉系統(tǒng)的問(wèn)題。提交這篇報(bào)告
的維修技工完成了他自己分內(nèi)的事，但有關(guān)人員也應(yīng)該依據(jù)維護(hù)手冊(cè)來(lái)檢查相關(guān)
系統(tǒng)的設(shè)置。
世界民航安全信息2004 年第8 期（總22 期）
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我們正準(zhǔn)備推出飛機(jī)進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)的慢車檢查，我被告知去關(guān)閉位于電氣電子
設(shè)備艙的電路自動(dòng)保險(xiǎn)電門(mén)。
當(dāng)我推進(jìn)備用液壓系統(tǒng)電路斷路器時(shí)，液壓泵啟動(dòng)了，前緣裝置下到外側(cè)打
開(kāi)的“C”函道上（發(fā)動(dòng)機(jī)整流罩）。當(dāng)時(shí)駕駛艙里并沒(méi)有人，當(dāng)有人上來(lái)將
泵
關(guān)上時(shí)，他們發(fā)現(xiàn)備用液壓系統(tǒng)的開(kāi)關(guān)已經(jīng)在“預(yù)位”的位置，顯然前一個(gè)
夜晚
的B/C 檢查時(shí)就已經(jīng)是這樣了，且前緣的鎖銷已經(jīng)從主輪艙中的閥門(mén)上拔除
了。
這個(gè)事件中，在B737-700 兩側(cè)的發(fā)動(dòng)機(jī)整流罩和前緣裝置均受到了損傷。
ASRS 2004.05
KAIRS 報(bào)告收集情況
飛行員ATC 維修外國(guó)人機(jī)艙其他總量
2004 年25 58 － 4 1 － 88
總量330 335 2 23 1 1 692
領(lǐng)
域數(shù)
量
飛安信息
37
客艙安全（39 卷第1 期）
公眾所關(guān)心的飛行安全問(wèn)題2004 年1－2 月
20 世紀(jì)90 年代末期，利用光致發(fā)光原理的地板附近的應(yīng)急撤離通道標(biāo)志
（FPEEPM）系統(tǒng)得到了積極的認(rèn)可，世界范圍內(nèi)的許多航空公司所經(jīng)營(yíng)的4 600
多架飛機(jī)都安裝了此系統(tǒng)。“光致發(fā)光”的原理是說(shuō)當(dāng)照射這些標(biāo)志的獨(dú)立光源
（也稱“調(diào)節(jié)照明”）失效之后，系統(tǒng)里的化合物能夠發(fā)出一段時(shí)間的光線（黑
暗中發(fā)光）。光致發(fā)光應(yīng)急撤離通道標(biāo)志不會(huì)發(fā)出足夠的光來(lái)照明機(jī)艙過(guò)道所在
的區(qū)域；但是，它會(huì)給乘員提供目視引導(dǎo)系統(tǒng)。
航空公司發(fā)現(xiàn)光致發(fā)光應(yīng)急撤離通道標(biāo)志要求極少的維護(hù)，而且消除了固電
源系統(tǒng)的一般故障而導(dǎo)致飛行簽派延誤。
美國(guó)總會(huì)計(jì)室（GAO）在2003 年10 月的報(bào)告中指出，“用電來(lái)驅(qū)動(dòng)[FPEEPM]
系統(tǒng)已經(jīng)使航空公司遭遇了各種各樣的難題，包括電池失效，布線失效，電燈泡
燒壞，飛機(jī)振動(dòng)所造成的物理干擾，旅客行走，手推車撞擊，以及在事故當(dāng)中發(fā)
生的機(jī)體損壞。”“地板路徑標(biāo)志使用光致發(fā)光材料在目前來(lái)說(shuō)是可行的，但是
　
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