曝光臺(tái) 注意防騙 網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營(yíng)店坑蒙拐騙欺詐消費(fèi)者

員提交報(bào)告中的39
份）說(shuō)明曾與ATC 證
實(shí)過(guò)許可，這表明一些
飛行員在自己認(rèn)為正
確理解指令的情況下
仍然會(huì)去證實(shí)。少數(shù)飛
行員（57 份飛行員提交報(bào)告中的4 份）報(bào)告行進(jìn)中收到滑行指令。
位置意識(shí)
位置感的喪失是ASRS收到飛行員提交報(bào)告中的另一個(gè)熱門(mén)話題。但是，僅有14%
的飛行員（8 份）承認(rèn)對(duì)確定自己在機(jī)場(chǎng)的具體位置感到困難。這或許是數(shù)據(jù)庫(kù)
中的
事件很多都發(fā)生在VMC 條件下的緣故。（見(jiàn)圖9）
駕駛員誘發(fā)因素
飛行員要求回答造成事件的原因。圖9 表明分心占事件總數(shù)的26%。不論是繁重
的航班飛行壓力，還是設(shè)備布局，顯示特性、飛機(jī)系統(tǒng)以及發(fā)動(dòng)機(jī)故障對(duì)入侵跑
道事
件的發(fā)生并沒(méi)有很大影響。
圖8 滑行許可混淆
37
20
0
10
20
30
40
非是
圖7 多波道的使用情況
48
15
0
10
20
30
40
50
60
未使用多波道使用多波道
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圖9 飛行員誘發(fā)因素
記錯(cuò)
疲勞
懈怠
未使用CRM
缺乏位置意識(shí)
缺乏情境意識(shí)
其他
注意力不集中
0 5 10 15 20 25 30
管制員報(bào)告者背景及資源使用狀況
每年ASRS 收到空中交通管制員提交的事件報(bào)告不足1000 份，相比較飛行員每
年提交的36000 份而言這一數(shù)字要小的多。8 位參與此項(xiàng)研究的管制員占總?cè)藬?shù)
的
11%，要做出可靠的統(tǒng)計(jì)推斷這一數(shù)字恐怕太小了，ASRS 數(shù)據(jù)庫(kù)中管制員提交
報(bào)告
的數(shù)量從比例上來(lái)看則更小（約占3%）。
管制員工作經(jīng)驗(yàn)及當(dāng)值時(shí)間
就像向ASRS 提交報(bào)告的飛行員，管制員報(bào)告者也是在崗位上具有豐富經(jīng)驗(yàn)的老
手。如表5 所示，管制員平均工作時(shí)間為19.5 年，中位數(shù)為18.5 年。7 位管制
員從交
班時(shí)算起的平均當(dāng)值時(shí)間為3.4 小時(shí)。當(dāng)值時(shí)間最長(zhǎng)5 小時(shí)。
表5 管制員工作時(shí)間－管制席位放單時(shí)間（年）
管制工作時(shí)間雷達(dá)管制塔臺(tái)限制雷達(dá)管制VFR 塔臺(tái)代班主任合計(jì)
平均10.5 4.0 4.6 0.4 19.5
中位數(shù)8.5 2.5 0.5 0.0 18.5
最少0.0 0.0 0.0 0.0 11.0
最多27.0 12.0 19.0 2.0 30.0
報(bào)告6份5份4份2份8份
來(lái)自8 份管制員報(bào)告
管制員在崗時(shí)間從5 個(gè)月到28 年不等，平均為11.8 年中位數(shù)為11.0 年。在5 個(gè)
案例中管制員在聯(lián)合管制席上工作。
有塔臺(tái)機(jī)場(chǎng)的入侵跑道事件研究
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表6 提供了本次研究中的管制席位情況，表中并沒(méi)有說(shuō)明具體地點(diǎn)，目的是為了
保護(hù)參與研究的報(bào)告者。6 位當(dāng)?shù)毓苤茊T中有5 位工作在聯(lián)合席位上，兩位地面
管制
員沒(méi)有工作在聯(lián)合席位。
表6 聯(lián)合管制席
席位與……聯(lián)合時(shí)段白天\夜間
地面沒(méi)有聯(lián)合0601－1200 白天
地面沒(méi)有聯(lián)合0601－1200 白天
當(dāng)?shù)貨](méi)有聯(lián)合0601－1200 白天
當(dāng)?shù)禺?dāng)?shù)毓苤?801－2400 夜間
當(dāng)?shù)禺?dāng)?shù)毓苤?
發(fā)布放行許可
地面管制
飛行數(shù)據(jù)
1801－2400 白天
當(dāng)?shù)禺?dāng)?shù)毓苤?
班組長(zhǎng)
1801－2400 夜間
當(dāng)?shù)禺?dāng)?shù)毓苤? 1601－1200 白天
當(dāng)?shù)氐孛婀苤?br /> 班組長(zhǎng)
1801－2400 白天
來(lái)自于8 份管制員提交的報(bào)告
要求管制員提供休息后的在崗時(shí)間。有3 位管制員報(bào)告拿話筒的時(shí)間少于30 分
鐘，沒(méi)有人報(bào)告少于10 分鐘，另有4 人說(shuō)記不清楚時(shí)間。沒(méi)有管制員報(bào)告正在
接受
在職培訓(xùn)（OJT）
指令和協(xié)調(diào)
管制員報(bào)告者要求回答一系列有關(guān)指令復(fù)述的問(wèn)題，如表7 所示，8 位管制員中
只有一位提供進(jìn)行中的滑行指令。
工作壓力
圖10 給出了在事件發(fā)生時(shí)管制員正在指揮飛機(jī)的數(shù)目。兩位報(bào)告者當(dāng)時(shí)處于重
度工作壓力下（超過(guò)10 架），兩位報(bào)告工作壓力為中度（5－10 架），4 位報(bào)
告工作壓
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力為輕度（少于5 架）。雖然多數(shù)管制員在事件發(fā)生時(shí)處于中度到重度的工作壓
力下，
但由于樣本容量太小，我們并不能給出有關(guān)工作壓力的可靠結(jié)論。工作壓力最大
的一
例管制員在五個(gè)塔臺(tái)聯(lián)合管制席工作，他忘記一架賽思納172 正在做訓(xùn)練飛行又
向
B737 發(fā)出起飛許可，結(jié)果B737 在滑跑了1500 英尺速度達(dá)到75 節(jié)時(shí)不得不中
斷起飛。
管制員認(rèn)為人員短缺，又沒(méi)有第三只眼睛，只能“……搞砸。”
表7 指令復(fù)述
發(fā)出以下指令后是否收到復(fù)述是否報(bào)告
使用跑道外等待？ 2 1 3
滑行到位并等待？ 1 1 2
著陸并等待（LAHSO）？ 1 1 2
脫離跑道？ 1 1 2
來(lái)自8 份管制員報(bào)告中的5 份
圖10 管制員指揮飛機(jī)情況
2
3 3
0
0.5
1
1.5
2
2.5
3
3.5
大于10 5到10 小于5
通信
只有1 名管制員提到在事件發(fā)生時(shí)出現(xiàn)波道擁擠。8 位管制員報(bào)告者中，只有1
名管制員用揚(yáng)聲器，另外7 位管制員則使用耳機(jī)。
機(jī)場(chǎng)場(chǎng)面檢測(cè)設(shè)備（ASDE）的使用
3 位管制員指出他們裝有機(jī)場(chǎng)場(chǎng)面檢測(cè)雷達(dá)（ASDE），并且事件發(fā)生時(shí)正在使
用。
但卻沒(méi)有管制員用這一設(shè)備（ASDE）來(lái)確認(rèn)滑行飛機(jī)是否在使用跑道外等待。
管制員誘發(fā)因素
管制員們要求回答導(dǎo)致事件發(fā)生的原因，結(jié)果如圖11 所示。
有塔臺(tái)機(jī)場(chǎng)的入侵跑道事件研究
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圖11 管制員誘發(fā)因素
其他
超負(fù)荷工作
假設(shè)錯(cuò)誤
懈怠
協(xié)調(diào)失誤
注意力不集中
記錯(cuò)
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5
環(huán)境及其它因素
結(jié)構(gòu)化的回訪調(diào)查數(shù)據(jù)同時(shí)也揭示了與跑到入侵事件相關(guān)的一些“中立”因素，
研究的結(jié)論是這些因素對(duì)事件的發(fā)生并不起主導(dǎo)作用，不過(guò)對(duì)FAA 正在努力探
　
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