曝光臺(tái) 注意防騙
網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費(fèi)者
通過規(guī)避--操縱測試（也叫做雙道改變測試）；
加強(qiáng)的車輛司機(jī)室結(jié)構(gòu)；
使用一個(gè)側(cè)向加速度告警裝置。
“如果說對地面?zhèn)葷L翻轉(zhuǎn)事故的討論可以得到什么教訓(xùn)的話，那就是不要忽
視對駕駛員操縱這些車輛進(jìn)行培訓(xùn)的重要性--這是很關(guān)鍵的。”Conroy 說。
NFPA414 還包括咨詢信息，這些是關(guān)于特定的懸置裝置和輪胎性能的信息，這
些特性最適合于機(jī)場的物理特性，以及關(guān)于預(yù)防過分超載的安全信息。
高級(jí)專家，加拿大運(yùn)輸部的航空器救援和防火標(biāo)準(zhǔn)官員，NFPA414 修訂工
作組主席Bernand Valois 說，1999 年發(fā)生在北美的ARFF 車輛地面?zhèn)葷L翻轉(zhuǎn)事
件
很難被進(jìn)一步證實(shí)。Valois 還是早期NFPA 車輛穩(wěn)定性專門小組會(huì)主席。這個(gè)
小
組專門研究了20 世紀(jì)90 年代后期加拿大國家研究委員會(huì)（NRCC）和Oshkosh
卡車公司的AFRR 車輛試驗(yàn)結(jié)果。
“1999 年后，我便沒有聽到過加拿大發(fā)生任何ARFF 車輛側(cè)滾翻轉(zhuǎn)事故了，
而且我認(rèn)為美國也沒發(fā)生過這類事故--所以沒有新聞就是一個(gè)好征兆。”Valois
說，“這要部分地歸功于機(jī)械設(shè)計(jì)和部分地歸功于教育努力的成果。”
早期ARFF 車輛的假設(shè)情況要受到離港公路安全標(biāo)準(zhǔn)和現(xiàn)有ARFF 站門寬度
的限制。他說，考慮到這些車輛主要是用在機(jī)場上而不是用在離港公路上，工作
小組認(rèn)為，鑒于事故，加強(qiáng)穩(wěn)定性--包括加寬ARFF 車輛的寬度--要求有很高的
優(yōu)先性。
“在NFPA 技術(shù)委員會(huì)的會(huì)議上，我們要求車輛的制造商們加強(qiáng)車輛的穩(wěn)定
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性。”Valois 說，“現(xiàn)在正在生產(chǎn)制造的搶救車就完全不同了--它們更加穩(wěn)定。
之
前，有很多關(guān)于怎樣進(jìn)行NFPA414 傾斜臺(tái)架測試和如何解釋結(jié)果的不同想法。
現(xiàn)在測試方法更加嚴(yán)格。操作員可以看到許多新的告警，包括他們?nèi)绻膭?dòng)了車
輛上設(shè)備的位置，提示重新測試側(cè)向穩(wěn)定的報(bào)警就會(huì)出現(xiàn)。用于高速使用的空港
--車行道設(shè)計(jì)、消防站的設(shè)計(jì)和位置都是做出安全的緊急情況反應(yīng)的關(guān)鍵。我建
議讓ARFF 的專業(yè)人員參與到這些安全相關(guān)設(shè)計(jì)的決定中來；否則，所做的妥協(xié)
--例如指明為ARFF 使用的機(jī)場不動(dòng)產(chǎn)只是因?yàn)樗鼪]有可銷售價(jià)值--能引起操
作上的困難。
Bagot 要求通過FAA 的自愿在線報(bào)告系統(tǒng)
（www.airporttech.tc.faa.gov/safety/heavy.asp）得到關(guān)于ARFF 車輛地面?zhèn)葷L翻轉(zhuǎn)
事件的全部資料。
“FAA 沒有一個(gè)ARFF 車輛事故強(qiáng)制報(bào)告系統(tǒng)。”Bagot 說，“我們通常總是
得到一些非正式的二手信息，而且我們不得不去尋找我們能找到的細(xì)節(jié)。如果機(jī)
場愿意給我們提供自愿性的資料的話，我們就可以更有效地在正確的方向上使用
我們的研究經(jīng)費(fèi)。我們需要看看在每次側(cè)滾翻轉(zhuǎn)事故發(fā)生時(shí)還有哪些其他的事情
在發(fā)生，是否是一個(gè)人為錯(cuò)誤或是車輛部件問題。這些都需要改進(jìn)。”
“FAA 現(xiàn)行的咨詢通告--AC 150/5220--10C，水/泡沫航空器救援和消防車
輛的指導(dǎo)性規(guī)范--敘述了更嚴(yán)格的要求和更苛刻的測試標(biāo)準(zhǔn)；之前，只有ARFF
車輛靜態(tài)傾斜--臺(tái)架測試。制造商們正在努力制造更加穩(wěn)定的新的車輛。
按此咨詢通告，F(xiàn)AA 升級(jí)后的動(dòng)力車輛性能測試要求包括一個(gè)等半徑轉(zhuǎn)彎
測試，J--轉(zhuǎn)向和在模擬的救援反應(yīng)速度下的規(guī)避操縱測試。在J--轉(zhuǎn)向中，駕駛
員先在水平地面上勻速行駛，然后突然做一個(gè)90 度的急轉(zhuǎn)彎，在轉(zhuǎn)到大約45 度
時(shí)猛剎車，接著保持剎車狀態(tài)，直到車輛停下來。
訓(xùn)練強(qiáng)調(diào)已知的地面?zhèn)葷L翻轉(zhuǎn)的原因；在正確判斷速度和側(cè)向加速力上人所
受到的限制；側(cè)向加速度報(bào)警裝置的使用；在特定車輛性能限制范圍內(nèi)如何快速
到達(dá)飛機(jī)出事地點(diǎn)；以及在ARFF 部門如何實(shí)施防止地面?zhèn)葷L翻轉(zhuǎn)程序。
訓(xùn)練課程中有一個(gè)例子是NRCC 中心1998 年為加拿大運(yùn)輸部而開發(fā)的，為
的是給地面運(yùn)輸技術(shù)部門的其他課程加以補(bǔ)充并完善駕駛員手冊。教員建議
ARFF 部門把從每個(gè)ARFF 站到機(jī)場各點(diǎn)間的路線和轉(zhuǎn)彎編入目錄，為每一個(gè)轉(zhuǎn)
世界民航安全信息2004 年第9 期（總23 期）
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彎建立一個(gè)參考路徑，并以側(cè)向加速度報(bào)警裝置的實(shí)際情況為基礎(chǔ)標(biāo)出進(jìn)入點(diǎn)、
制動(dòng)點(diǎn)，還有進(jìn)入速度等。
側(cè)向加速度報(bào)警裝置這個(gè)概念起源于加拿大運(yùn)輸部的一份ARFF 車輛地面
側(cè)滾翻事故調(diào)查概要中的“愿望--清單項(xiàng)目”。Jon Sheaff，加拿大安大略省坎
貝
爾福德穩(wěn)定動(dòng)力學(xué)工程副主席說道，這個(gè)公司的裝置叫做LG 警報(bào)。早期的防止
地面?zhèn)葷L翻轉(zhuǎn)訓(xùn)練的參與者建議每次操作ARFF 車輛時(shí)都啟動(dòng)這個(gè)裝置。
“駕駛員告訴我們訓(xùn)練后再拿掉它就等于取去了速度表，所以我們把它們永
久地固定到了車輛上。”Sheaff 說，“現(xiàn)在所用的三軸傳感器，安裝在司機(jī)艙
內(nèi)與
前軸盡可能近的地方，測量車輛轉(zhuǎn)彎時(shí)產(chǎn)生的側(cè)向加速力[離心力]，加上在側(cè)向
斜坡上駕駛車輛而產(chǎn)生的側(cè)力，將這些力加在一起，在駕駛員視野內(nèi)的顯示器上
10 燈發(fā)光二極管（LED）上顯示出合力信號(hào)。”
靈敏度可以調(diào)節(jié)以反應(yīng)特定車輛的轉(zhuǎn)彎能力和側(cè)向行駛能力。NRCC 建議，
后來成為常規(guī)實(shí)踐，教練員們將裝置最高級(jí)別目視告警和音響告警設(shè)置在大約
70%~75%的車輛性能范圍內(nèi)，以提供一個(gè)安全余地，Sheaff 說。受訓(xùn)練的人被
告
知這些報(bào)警是用來建議駕駛員不要再繼續(xù)加速或減小轉(zhuǎn)彎半徑，否則車輛就會(huì)發(fā)
生側(cè)滾翻轉(zhuǎn)。
“經(jīng)過培訓(xùn)，駕駛員們幾乎不看LED 了。”Sheaff 說，“他們主要是聽音響
信號(hào)，然后警報(bào)器可以告訴他們，他們正在接近車輛性能的安全極限。在訓(xùn)練過
程中，當(dāng)他們看到裝置紅燈閃了，聽到了音響信號(hào)和警報(bào)器響了，那就是在告訴
他們：松開油門、不要急轉(zhuǎn)彎！
“行為過于激烈的駕駛員學(xué)到他們過于粗猛，應(yīng)回到安全駕駛狀態(tài)；更多缺
乏自信的駕駛員也因?yàn)橹浪麄儾环�(wěn)定性的報(bào)警而獲得自信，會(huì)加大動(dòng)作量且更
加及時(shí)對緊急情況做出反映。”
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