曝光臺 注意防騙 網曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者

的維修工作。而馬丁航空維修與工程公司對他表現的評價是，需要直接監督——
部分原
因是由于他不會講荷蘭語。
這次事故中那位38 歲的地面主管工程師是一位有執照的航空電子地面工程師，
執
照簽署機型：F-50、MD-11 以及B767。從1993 年起，他就從事飛機的基地維修
和外場
維修。MME 公司沒有通知該工程師有關工作人員的工作經驗以及相關知識的程
序；公
司程序中也不包括離港勤務工作中所需監管水平的詳細內容。
事發的那天早上，地面主管工程師已知道這位維修技工是通過一個中介機構雇用
的，而且沒有執照，但是他沒有收到任何有關這位維修人員的指示或通知。
報告稱：“在開車從機庫到[停機坪B]的10 到15 分鐘的路上，他們談了一下他
們
各自的基本技術背景。維修人員說在開車途中，他曾提到他外場維護的工作經驗
有限，
而且只修過噴氣式飛機，對F-50 沒有一點經驗。”
接下來，地面主管工程師和維修技工在7:30 分完成了對出事飛機的飛行前維修
檢
查，8:05 分完成了對另一架F-50 的檢查。出事飛機附近區域的地面干燥，沒有
燃油/
滑油灑出的痕跡。
世界民航安全信息2004 年第12 期（總26 期）
24
報告說：“據地面主管工程師講，他們討論過F-50 的離港勤務工作，而且機械
工還
特意問了這架飛機是否需要倒退或者滑跑。在地面主管工程師看來，這位機械工
以前似
乎做過離港勤務工作，雖然不是在螺旋槳飛機上。雖然地面主管工程師熟悉F-50
的防
冰罩檢查，但他并沒有就此和機械工進行談論。”
對荷蘭皇家城市短途公司飛行員來講，防冰罩檢查是一項標準操作程序（SOP）。
F-50 防冰系統包括用來除掉機翼前緣和尾部的冰的可供氣的防冰罩。該SOP 是
以1992
年福克產品服務信函的指導為基礎，也是以2000 年公司的指示為基礎的。該指
示要求
飛行組成員“在一天的第一次飛行前應將防冰罩供氣，以使暖空氣吹進系統內帶
走水
氣。”在斯希普霍爾（Schiphol）和鹿特丹機場，SOP 還要求飛行員在防冰操作
后，應
要求一位地面工程師進行目視檢測。標準操作程序沒有具體規定飛行員和地面工
程師在
進行防冰罩檢查時所用的術語。
報告指出，由于旋轉的螺旋槳所帶來的危險，一般情況下，防冰罩更側重于使用
來
自APU 的引氣，而不是來自正在運轉的發動機的引氣。然而，由于機場消除噪
音政策，
荷蘭皇家城市短途公司于1998 年就已禁止F-50 在斯希普霍爾的B 停機坪使用
APU。
報告說，在螺旋槳擊傷人前不久，地面主管工程師把他自己的耳機給了這位維修
技
工，然后駕車去檢查另外一架F-50。這位維修技工走到出事飛機處，將耳機插入
位于
機身右側副駕駛艙活動窗下的外場勤務/內話面板。在空中交通管制命令飛機等
待的過
程中，他繼續呆在這個位置。對話都是用英語進行的。
耳機插孔距六葉螺旋槳4.04 米（13.25 英尺）。螺旋槳直徑3.66 米（12.01 英尺），
與機身的最小距離為0.59 米（1.94 英尺）。螺旋槳距地面約1.13 米（3.71 英尺）。
飛行員起動了兩臺發動機，大約在8:13 兩臺發動機都穩定后，該維修技工用手
勢
告知一位地面操作人員把地面電源插頭從地面電源裝置（GPU）中拔出。然后副
駕駛操
縱防冰罩工作。
“機長和副駕駛兩人都目視檢測了位于各自一側機翼上的防冰罩，防冰罩都能正
常
供氣，副駕駛說他正選擇‘手動1’并讓維修技工看看機翼尾部。維修技工的回
答很簡
短，機長覺得維修技工根本沒有料到會提出這個要求。”地面操作人員去搬動前
輪輪檔，
但該維修技工卻打手勢不要動輪檔。
隨后，飛行員和機艙里的乘客都聽到一個奇怪的聲音，很顯然是從發動機傳來的。
機場運行
25
聲音是螺旋槳擊到人引發的。
報道稱：“螺旋槳沿順時針方向旋轉（從后邊看），這意味著螺旋槳葉首先擊中
技師
的左肩，接著是頭的左邊。最先擊中肩部的那一擊把他推向機身，遠離了螺旋槳。”
拔掉GPU 地面電源插頭的那個地面操作人員看到該技工拔下了耳機，徑直朝螺
旋
槳走去。由于地面操作人員戴著耳機，而該技工沒有戴，所以他沒有聽到幾米遠
處地面
操作人員向他發出的警告聲或呼喊聲。
然后地面操作人員跑向坐在機頭左邊一輛貨車里的值班員。地面操作員一邊“瘋
狂地打著手勢”一邊朝值班員大叫并朝飛機下指。值班員立即朝機長作了關閉發
動機的
手勢，機長隨即關閉了兩臺發動機。
后來分析艙音記錄器，發現從維修技工拔下耳機到他被螺旋槳擊中，大約有3 到
4
秒。機長關閉兩臺發動機時又過了17 秒。地面主管工程師聽到發動機開車的聲
音后，
正趕往停飛機的地方。
機長向ATC 空管中心報告了發生的情況并叫來了一輛救護車。與此同時，值班
員
啟動了他的手持電話警報按鈕，呼叫機場應急服務。ATC 空管中心要了一架醫
療急救
直升機。同時，地面工作人員也在搶救維修技工。
機長進入客艙，將發生的事故告訴了乘客；一些乘客感到很震驚。乘客從飛機轉
移到了一輛大巴上。在大巴離開之前，直升飛機降落到了飛機的前面。
當機長和副駕駛繼續用一部手機和用飛機電瓶驅動的一個機載無線電臺進行應
急
服務聯系時，一位軍警走進駕駛艙，詢問了機組成員的名字和地址，并且要求他
們解釋
發生的情況。機長讓這位警官稍后再來，但這位警官仍然呆在駕駛艙里，于是機
長簡單
的描述了一下情況。隨后一位空警來到駕駛艙，負責這次警方調查。
報告說：“駕駛艙機組人員在各種各樣的人走進駕駛艙的情況下，仍然試著履行
他
們的職責。駕駛艙機組的職責沒有得到尊重。這些干擾增加了機組人員承受的壓
　
中國航空網 m.k6050.com
航空翻譯 www.aviation.cn
本文鏈接地址：世界民航安全信息3(125)