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加，才開始安裝時鐘、航速計和指南針等簡陋的儀表設備。駕駛員只能在晴朗的白天，依靠
456渦輪發動機飛機結構與系統
地圖和地標來飛行，第一次世界大戰期間，迫于軍事上的需要，一些國家大力投資發展航空
事業，機上開始安裝空速表、高度表、磁羅盤、發動機轉速表和滑油壓力表等。到了20世
紀30年代，為使飛機能在云中或夜間飛行，又增添了升降速度表、轉彎側滑儀、陀螺地平
儀和陀螺方向儀等飛行儀表。總之，隨著科學技術的發展，航空儀表的發展是緊跟飛機發展
而發展的。
    從航空儀表在各個歷史時期出現的不同結構與形式看，它的發展過程大體分為以下五個
階段。
    1．機械儀表階段
    這個階段是儀表的初創時期，多數儀表為單個整體直讀式結構，也稱為直讀式儀表。即
傳感器和指示器組裝在一起的單一參數測量儀表。表內敏感元件、信號傳送和指示部分均為
機械結構，例如：早期的空速表和高度表。
    這種表的最大優點是結構簡單、工作可靠、成本低廉。它的缺點是靈敏度較低，指示誤
差較大。隨著飛機性能和要求精度的不斷提高，機械式儀表早已不能滿足航空發展的需要。
    2．電氣儀表階段
    從20世紀30年代起，航空儀表已由機械化逐步走向電氣化，發展成電氣儀表，此時的
儀表稱為遠讀式儀表。如遠讀式磁羅盤、遠讀式地平儀等。所謂“遠讀”是指儀表的傳感
器和指示器沒有裝在網一個表殼內，它們之間的控制關系是通過電信號的傳遞實現的，因相
距較遠，故稱為遠讀式儀表。
    用電氣傳輸代替機械傳動，可以提高儀表的反應速度、準確度和傳輸距離。將儀表的指
示部分與其他部分分開，使儀表板上的儀表體積大為縮小，改變了因儀表數量增多而出現的
儀表板擁擠狀況。另外，儀表的敏感元件遠離駕駛艙，減少了干擾，提高了敏感元件的測量
精度。遠讀式儀表也存在一些缺點，即整套儀表結構復雜、部件增多、重量增加。
    3．機電式伺服儀表階段
    為了進一步提高儀表的靈敏度和精度，20世紀40年代后出現了能夠自動調節的小功率
伺服系統儀表，即機電式伺服儀表。伺服系統又稱為隨動系統，它是一種利用反饋原理來保
證輸出量與輸入量相一致的信號傳遞裝置，對儀表信號，采用伺服系統方式來傳送，信號能
量得到放大，提高了儀表的指示精度和帶負載能力，可以實現一個傳感器帶動幾個指示器，
有利于儀表的綜合化和自動化。
    4．綜合指示儀表階段
    20世紀40年代后，由于飛機性能迅速提高，各種系統設備日益增多，所需指示和監控
儀表大量增加，有的飛機上已多達上百種，儀表板和座艙無法安排，駕駛員也目不暇接，眼
花繚亂。另外，飛機的飛行速度和機動性能的提高，又使駕駛員觀寨儀表的時間相對縮短，
容易出錯，因此把功能相同或相關的儀表指示器有機地組合在一起，形成統一指示的綜合儀
表，已成航空儀表發展的必然趨勢。例如：綜合羅盤指示器、組合地平儀和各種發動機儀表
的相互組合等都是一表多用的結構型式。
    機電式綜合儀表一直使用到20世紀60年代末。圖5.1 -1所示就是這種儀表的典型代
表。其左、右分別為正、副駕駛員的飛行儀表，中間是發動機儀表。
    5．電子綜合顯示儀表階段
    隨著電子技術的飛速發展，從60年代開始出現了電子屏幕顯示儀表，逐步在取代指針
    下篇飛機電氣與電子系統457
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圖5.1 -1  典型機電式綜合儀表及其布局
式機電儀表，使儀表結構進入革新的年代。到70年代中期，電子顯示儀表又進一步向綜合
　
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