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數(shù)據(jù)還用于飛行管理系統(tǒng)的橫向?qū)Ш�。IRU訐算機(jī)的計(jì)算不能中斷，因此，它需要備用直流
一]●W
激
下篇飛機(jī)電氣與電子系統(tǒng)595
電源，當(dāng)它工作時(shí)，直流供電( ON DC)通告牌亮。
    應(yīng)該說(shuō)明的是：慣性基準(zhǔn)系統(tǒng)的計(jì)算必須有一個(gè)初始點(diǎn)，因此，飛機(jī)在地面接通電源
時(shí)，必須通過(guò)控制顯示組件( CDU)輸入當(dāng)?shù)氐膹蕉�、緯度作為初始點(diǎn)，從而使IRU進(jìn)入
校準(zhǔn)階段。只有該階段結(jié)束，慣性基準(zhǔn)系統(tǒng)才能進(jìn)行正常的計(jì)算。
8.6  飛行管理系統(tǒng)【FMS）
    飛行管理系統(tǒng)( FMS)是一個(gè)計(jì)算機(jī)系統(tǒng)，它可以減小駕駛員的工作負(fù)擔(dān)，并使飛機(jī)既
安全又經(jīng)濟(jì)地飛行。它通過(guò)橫向?qū)Ш?L - NAV)功能計(jì)算出飛機(jī)從起飛機(jī)場(chǎng)到達(dá)目的地機(jī)
場(chǎng)的最佳飛行路線；通過(guò)垂直導(dǎo)航(V - NAV)功能計(jì)算出最佳飛行剖面，這一功能也被稱
為性能計(jì)算。它還可以預(yù)計(jì)出飛機(jī)在每個(gè)飛行階段所需要的時(shí)間。因此，飛行管理系統(tǒng)為駕
駛員提供了四維導(dǎo)航計(jì)算，如圖8.6 -1所示。
圖8.6 -1飛行管理系統(tǒng)的主要功能
度
    FMS有一臺(tái)或兩臺(tái)飛行管理計(jì)算機(jī)(FMC)，它通過(guò)兩個(gè)控制板和兩個(gè)控制顯示組件
( CDU)與駕駛員進(jìn)行溝通。對(duì)于長(zhǎng)距離飛行的飛機(jī)，常常還需要第三臺(tái)CDU作為備用。
FMS向EFIS提供的計(jì)算數(shù)據(jù)用于顯示，向自動(dòng)飛行控制系統(tǒng)提供的數(shù)據(jù)用于自動(dòng)控制。當(dāng)
然，F(xiàn)MS本身也需要許多傳感器作為萁輸入信號(hào)，如圖8.6-2所示。
    1．橫向?qū)Ш?br />     飛行管理計(jì)算機(jī)( FMC)可以分成兩個(gè)部分：一部分是計(jì)算橫向?qū)Ш綌?shù)據(jù)的導(dǎo)航計(jì)算
機(jī)，另一部分是計(jì)算垂直導(dǎo)航數(shù)據(jù)和時(shí)間的性能計(jì)算機(jī)，如圖8.6 -3所示。
    在圖8.6 -3中，虛線的上半部分是導(dǎo)航計(jì)算機(jī)的框圖，其中有一個(gè)導(dǎo)航數(shù)據(jù)庫(kù)，它存
儲(chǔ)所有飛行階段所需要的導(dǎo)航數(shù)據(jù)，這一數(shù)據(jù)必須每28天更新一次。利用該數(shù)據(jù)庫(kù)，F(xiàn)MC
可以通過(guò)給定的飛機(jī)位置和輸入的飛行航路建立飛行計(jì)劃。航空公司航路必須由駕駛員在控
制顯式組件(CDU)上輸入。
    在飛機(jī)飛行過(guò)程中，將飛行計(jì)劃中標(biāo)出的位置與飛機(jī)的現(xiàn)時(shí)位置進(jìn)行比較。這一比較結(jié)
596渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)飛機(jī)結(jié)構(gòu)與系統(tǒng)
CDU
圖8.6 -2飛行管理系統(tǒng)的組成
CDU
圖8.6 -3橫向?qū)Ш胶痛怪睂?dǎo)航框圖
果是一個(gè)位置誤差，它被送到自動(dòng)駕駛儀和飛行指引的橫滾計(jì)算機(jī)中進(jìn)行計(jì)算，輸出操縱指
令信號(hào)。自動(dòng)飛行控制系統(tǒng)的內(nèi)回路利用這一信號(hào)指示出飛機(jī)向左或向右。飛行管理計(jì)算機(jī)
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利用差值傳感器中的信號(hào)計(jì)算出飛機(jī)現(xiàn)時(shí)的位置。這些差值傳感器就是全球定位系統(tǒng)
( GPS)和慣性基準(zhǔn)系統(tǒng)(IRS)。
    在地面上，飛機(jī)的現(xiàn)時(shí)位置由IRS給出，但是，在IRS校準(zhǔn)期間，必須通過(guò)FMS給定
初始位置。在飛行期間，IRS的位置數(shù)據(jù)由GPS更新。如果需要，還可以利用DME、VOR
和信標(biāo)機(jī)等無(wú)線電導(dǎo)航數(shù)據(jù)進(jìn)行位置更新。
    現(xiàn)時(shí)位置和飛行計(jì)劃數(shù)據(jù)都在導(dǎo)航顯示器( ND)上進(jìn)行顯示。這里有一個(gè)例子，數(shù)據(jù)
顯示在EFIS的導(dǎo)航顯示器上，飛機(jī)符號(hào)相對(duì)于飛行計(jì)劃和其他導(dǎo)航數(shù)據(jù)的關(guān)系在ND上可
以看到，如圖8.6 -4所示。
圖8.6 -4飛行計(jì)劃和飛機(jī)現(xiàn)時(shí)位置在ND上的顯示
    2．垂直導(dǎo)航
    垂直導(dǎo)航或性能計(jì)算的任務(wù)是計(jì)算出飛機(jī)爬升、偏航和下降期間的最佳垂直剖面。FMC
的任務(wù)是計(jì)算出每個(gè)飛行階段的最佳速度和必要的發(fā)動(dòng)機(jī)推力，這一推力值通常作為極限
值。所有計(jì)算出的飛機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)的性能數(shù)據(jù)都存儲(chǔ)在性能數(shù)據(jù)庫(kù)中。在圖8.6 -3中，虛線
的下半部分是性能計(jì)算機(jī)的框圖。
    飛機(jī)的最佳速度主要取決于外部環(huán)境，比如，ADC提供的氣壓和溫度以及飛機(jī)的重量。
重量通常由FMS進(jìn)行計(jì)算，它包括燃油系統(tǒng)提供的燃油量。零燃油重量【ZFW）由駕駛員
在CDU上輸入。
    最佳速度通常也被稱為經(jīng)濟(jì)速度( ECON SPEED)。它給出了飛機(jī)飛行全過(guò)程所消耗的
總油量。為了計(jì)算出這一速度，F(xiàn)MC需要損耗系數(shù)。該系數(shù)表示了飛行時(shí)間與油耗之間的
關(guān)系。在選定飛行計(jì)劃后可以估算出這一數(shù)值。但是，在CDU上，駕駛員可以對(duì)該數(shù)值進(jìn)
行修改。損耗系數(shù)在0—999之間，50的含義是：油耗比時(shí)間更重要一些；0的含義是：只
有油耗值是重要的，所以，該計(jì)算以最小油耗為目的進(jìn)行；999的含義是：只有飛行時(shí)間是
598渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)飛機(jī)結(jié)構(gòu)與系統(tǒng)
重要的，所以，此時(shí)的計(jì)算以最大速度為目的進(jìn)行。
    最佳速度作為一個(gè)目標(biāo)速度傳送到自動(dòng)駕駛儀、飛行指引俯仰通道和自動(dòng)油門系統(tǒng)。
ATS還要從FMC中獲得推力門限值。計(jì)算速度在PFD上顯示。
　
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