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和f02。從圖1.4- 29可見，并聯后兩臺發電機輸出的有功功率是不同的，P．>P2。并聯后
必須進行有功負載均衡，否則就不能正常工作。
    均衡有功負載時，增加2號發電機恒裝的轉速，使斜線2上移，P。增大。為維持P。不
變，2號恒裝轉速上升的同時，必須使1號恒裝轉速下降，即斜線1下移，P，減小，最后達
到P．= P2 =P。/2。
    (4)電壓大小
    飛機上的發電機都有調壓器，可以保證并聯發電機的調定電壓基本相等。所以投入并聯
時，不會產生太大的沖擊電流。但并聯以后，即使電源間的壓差很小，也會產生很大的無功
功率分配偏差，從而導致系統不能正常工作。因此必須采取措施均衡無功負載。
370渦輪發動機飛機結構與系統
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圖1.4 - 29恒裝有靜差和頻率不同時的有功負載分配
    (5)相位
    交流電源投入并聯時，對電壓的相位有一定的要求。兩臺發電機在電壓相位不相同時投
入并聯的瞬間，相當于在兩個發電機回路里突然串人一個電勢，即相當于兩臺發電機突然短
路的情形。為了減小沖擊電流，一般要求并聯瞬間的相位差A咖<900。如波音707飛機上四
臺30 kVA的發電機并聯時，要求并聯瞬間電壓的相位差A~<150。
    3．投入并聯的自動控制
    飛機發電機投入并聯供電的控制采用自動方式，即由自動并聯控制電路檢測并聯發電機
的輸出電壓與電網間的頻差Af壓差AU及相位差△咖，當其大小在允許范圍內時，使發電
機電路斷路器GCB合上，實現并聯供電。原理電路如圖1.4-30所示。
圖1.4 - 30自動并聯控制原理電路
    在圖1.4 - 30中，電網電壓檢測電路的作用是當電網上無電壓時，發電機可直接
投入電網；當電網有電時，由并聯檢測電路發出信號去浹定是否并聯。變壓器初級線
圈跨接在電網和發電機輸出上，變壓器輸出電壓的大小決定于電網和發電機輸出的壓
    下篇飛機電氣與電子系統371
差AU、頻差Af和相位差△咖。若上述參數符合要求，檢測電路輸出信號去控制GCB吸
合，使發電機投入并聯，在并聯供電系統中，BTB平時處于閉合狀態。
    實際上AU、Af和△咖等于零是不可能的。飛機上一般要求v≤(0.5%。1.0%)^
（厶為額定頻率），AU≤(5%~10%)砜（‰為額定電壓），△咖≤900時，就可以投入并
聯。并聯供電系統的簡化示意圖如圖1. 4 - 31所示。
圖1.4 - 31并聯供電系統的簡化示意圖
    4．并聯后有功負載和無功負載的自動均衡
    并聯后有功負載和無功負載必須均衡，否則會出現有的發電機過載、有的發電機欠載的
情況，嚴重時將使整個電源系統無法正常工作。
    (1)有功負載的自動均衡
    由圖1.4 -29可知，發電機有功功率的調節可以通過調整恒裝的轉速來實現，即調整發
電機的輸出頻率。當負載所需的總有功功率不變時，增加一臺發電機的轉速，必須同時減小
另一臺發電機的轉速。由有功電流均衡環節敏感發電機有功輸出的偏差，并轉換為電壓信
號，通過恒裝的電調線圈，使輸出有功功率大的發電機的恒裝轉速下降，輸出有功功率小的
發電機恒裝轉速上升，最后達到平衡。
    (2)無功功率的均衡
    由于飛機上的負載右很多是感性負載，必須由電網提供無功功率才能正常工作。每臺發
電機提供的無功功率同樣需要均衡。由《航空電機學》的原理可知，若要改變同步發電機
輸出的無功功率，必須調節發電機的激磁電流。在電網總無功負載保持不變的情況下，增加
一臺發電機的無功輸出，必須同時減少另一臺發電機的無功輸出，否則就會引起電網電壓的
波動。因此，在并聯發電機的調壓器中都設有無功功率均衡環節。
    無功功率均衡環節首先取出無功電流偏差信號，轉換為電壓信號后，疊加到調壓器的電
壓檢測電路上。調壓器對勵磁電流進行調節，使輸出無功功率小的發電機的勵磁電流增大，
輸出無功功率大的發電機的勵磁電流減小。勵磁的改變使發電機的感應電動勢改變，但并聯
后電網電壓為各臺發電機輸出電壓的算術平均值，因此電網電壓保持不變。
372渦輪發動機飛機結構與系統
1.5  航空器地面電源
　
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