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    采用二階段恒流充電法可以克服恒流充電時間長的缺點，一般采用大電流(C)充th，
再用小電流( 0/10)充3—4 h。這種充電方式有效地克服了恒流充電法充電時間長的缺點，
并且減小了充電過程中的水分損失，但充電設備比較復雜。沒有大、小電流自動轉換功能的
充電設備需要人工調節。
    實現恒流充電有兩種基本方式，一種是采用模擬控制的方法實現電流恒定，另一種方法
是采用脈寬控制方法，充電電流是間斷的。當控制管導通時間上升、截止時間下降時平均充
電電流上升，反之平均電流下降。電流波形如圖1.3 -5所示。
平均值
圖1.3 -5脈寬控制恒流充電原理
    這種充電方式能有效防止堿性電瓶的容量失效（Capacity Fading），因此得到了廣泛
應用。
下篇飛機電氣與電子系統345
    3．恒壓恒流充電方式
    當電瓶開始充電時采用恒流充電方式，充電一定時間后自動轉換到恒壓充電方式。這種
充電方式集中了恒壓、恒流充電的優點，克服了恒壓、恒流充電的不足，但充電設備比較復
雜。現代飛機上安裝的充電器大多采用這種方式。
    4．快速充電方式( Reflex)
    快速充電時，為了縮短充電時間（充電時間為1 h），一般采用大電流(≥2C)充
電。但是，大電流充電會使電池產生極化現象。所謂極化現象是指電瓶在充（放）電過
程中，尤其是大電流充（放）電時，電池的極板電阻增加（歐姆極化）；另一方面，還會
造成正負極板附近電解液濃度與其他地方不一樣（濃差極化），從而使電化學反應速度減
慢，導致溫度上升，析氣增加。為了克服電池極化，在充電過程中加入放電脈沖，即采
用充電_+放電-充電模式。當然是充人的電量多，放出的少。這種充電方式能有效克服
電池的極化現象，消除堿性電瓶的記憶效應，充電效率高，速度快，因此在航空和地面
電瓶充電中得到了廣泛應用。但這種方法容易出現過充或單體電池損壞的后果。充電時
要嚴格按照程序進行。
  5．浮充電
  由于電瓶存在自放電現象，因此為維持電瓶容量不減少，必須對充滿的電瓶進行浮充
電；在飛機上進行浮充電時，將電瓶連接到比電瓶電壓略高的直流電源上。浮充電電流的大
小與電瓶的環境溫度、清潔程度和容量有關。在15~ 33℃范圍內，對于一般堿性電瓶來說，
1Ah需要浮充電電流3 mA左右（酸性電瓶略高），一個40 Ah的電瓶需浮充電120 mA左
右。當溫度升高時，浮充電電流應有所增加。
1.3.6飛機上的電瓶充電器( Battery Charger)
    電瓶除在地面進行定期容量檢測和維護外，為保證電瓶一直處于充滿狀態，在飛機上都
要給電瓶充電。早期的飛機尤其是裝有酸性電瓶的飛機，將電瓶直接連接在直流匯流條上給
電瓶充電，即采用恒壓充電方式充電。在現代飛機上都裝有專用電瓶充電器。電瓶充電器有
兩種基本形式，一種是充電器只有恒壓充電模式，另一種充電器具有恒流和恒壓充電模式。
    恒壓式電瓶充電器在整個充電過程中電壓恒定，由于堿性電瓶長期進行恒壓充電時，容
易造成電瓶“熱擊穿”( Thermal Runaway)和“容量失效”(Capacity Fading)，這是堿性電
瓶（主要指鎳鎘電瓶）的固有特性。當堿性電瓶長期進行恒壓充電時，有時會出現電瓶電
壓不上升反而下降的情況，使充電電流不斷上升，電瓶產生過熱而燒壞，甚至發生大災。因
此，這種充電器必須具有良好的電瓶超溫保護功能和限流功能。目前，現代飛機上一般安裝
具有恒流和恒壓充電模式都有的電瓶充電器，下面重點介紹這種充電器。
    電瓶充電器在開始給電瓶充電時，采用恒流充電方式，當電瓶電壓達到轉折電壓時，充
電器自動轉換到恒壓模式。恒壓充電模式主要用于給電瓶浮充電( Top Charging)并向熱電
瓶匯流條供電。
    當符合下列情況之一時，電瓶充電器自動進入恒流充電模式：
    (1)電瓶電壓低于23 V。
    (2)電瓶充電器剛通電時。
346渦輪發動機飛機結構與系統
    (3)電瓶充電器輸入電源中斷0.5 s以上時。
    充電曲線見圖1.3 -6所示。開始對電瓶充電時，采用恒流充電，充電電流在l C左右，
以保證放電后的電瓶能在l h左右內充足。如波音757飛機主電瓶和APU電瓶為40 Ah，恒
流充電時充電電流為38 A。波音737 - 800電瓶為48 Ah，恒流充電時充電電流為50 A。
    當恒流充電時，電瓶電壓升高，當升高到一個轉折電壓值時( Inflection Point)自動轉
換到恒壓充電模式，電壓為27.75 V。充電器一方面給電瓶進行浮充電，另一方面給熱電瓶
　
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