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在A相電壓的正半周內，SCR被觸發導通后，就～直保持導通狀態。因此，可控硅導通區
間為A相電壓的整個半波，如圖1.4 - 27中的斜線部分。這就使C，的充電時間變長，電壓
升高，使A，“+”端電壓高于“一”端電壓，A，輸出高電位。輸出信號送到GCB控制電
路，使GCB不能接通。
    同理可以分析，不管A相和C相對調或B相與C相對調，都可使逆相序保護電路工作。
    10．故障保護和控制邏輯舉例
    故障保護是通過控制GCR和GCB來實現的，飛機型號不同，控制方法也不完全一樣。
368渦輪發動機飛機結構與系統
如波音737 - 200飛機欠壓時不斷開GCR，僅斷開GCB;而有些飛機是都斷開的，如空客
330等。各種故障的延時時間也不同，但都必須滿足IS01540的要求。下面以空客330為例
說明故障保護和控制邏輯原理（見圖1.4 - 28）。
    ①當人工合上發電機控制電門且電源系統無故障時，GCR觸點吸合，調壓器工作，發
電機正常發電，如沒有欠速故障，GCB吸合，發電機向飛機供電。
    ②當發生過載故障時，過載故障信號一方面禁止由于過載而引起欠壓保護電路輸出信
號，從而不能關斷GCR，保證發電機正常發電；另一方面使卸載繼電器工作，切除部分不
太重要的負載，如廚房、娛樂系統的用電，使發電機不再超載。
    ③當發生欠速故障時，欠速故障信號一方面禁止由于欠速而引起欠壓、欠頻保護電路
輸出故障信號，從而不能關斷GCR;另一方面輸出信號去關斷GCB，使發電機不輸出。
    ④當發生過壓(OV)、欠壓(UV)、過頻(OF)、欠頻(UF)、開相(Open Phase)或
差動(DP)任一故障時，使GCR和GCB斷開。
    GCU
圖1.4 - 28空客330飛機故障保護和控制邏輯原理圖
1.4.7交流電源的并聯供電
1．并聯供電的優缺點
丙臺以上的恒裝驅動的發電機可以實現并聯供電。并聯供電具有下列優點：
①供電質量高。并聯后由于電網容量增大，大功率用電設備的啟動和斷開對電網的干
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擾作用小，即電源的電壓和頻率波動小，提高了供電質量。
    ②供電可靠性高。并聯供電情況下，當其中一臺發電機發生故障時，可將故障發電機
與電源系統隔離，其他發電機正常向負載供電，實現向負載的不間斷供電。并聯供電系統中
的交流發電機能起到互為備用的作用，因而大大提高了供電可靠性。
    并聯供電的主要缺點是：控制和保護設備比較復雜，如并聯時若有功功率和無功功率不
均衡或均衡不好，將使發電機的供電能力大大降低。
    隨著電子技術的發展，即使發電機不并聯也能實現對負載的不間斷供電，因此，現代飛
機上大多采用單獨供電的方式，并聯供電方式主要在波音707/727/747等飛機上應用。
    2．并聯供電條件
    飛機交流電源要符合一定的條件才能投入并聯，以保證投入并聯的瞬間所產生的沖擊電
流和沖擊功率不超過允許范圍。具體來講，就是要求待并聯的各臺發電機輸出的電壓、頻
率、相位、相序、電壓波形都必須相同。實際上，絕對相同是不可能的。下面對并聯條件進
行分析。
    (1)電壓波形
    投入并聯的發電機輸出的電壓波形應相同，均應為良好的正弦波，失真度小于4%。采
用同一型號的發電機就能滿足要求。
    (2)相序    ’
    并聯發電機的輸出相序必須嚴格～致。相序與發電機的轉子轉向及輸出接線順序有關，
發電機轉向是固定的，接線時按ABC三相接線即可。
    (3)頻率
    要做到兩臺或多臺發電機輸出頻率完全相同是難以實現的，實際上允許有一定的偏差。
在地面電力系統中，因為原動機和發電機的功率相當，投入并聯后，通過“自整步作用”
使多臺發電機牽人同步，因而允許頻率有較大誤差。而飛機上的發動機的主要作用是產生推
力（或拉力），驅動交流發電機的功率一般只占發動機輸出功率的5%，因此，采用直接剛
性傳動的發電機是無法實現并聯的。
    通過恒速傳動裝置驅動的發電機可以實現并聯，因為恒裝存在著靜差，但頻率相差很小
（小于1%）。隨著發電機負載的增加，恒裝轉速（頻率）有所下降，其頻率特性是下垂的，
如圖1.4 - 29所示。
    設有兩臺發電機要投入并聯，兩臺發電機輸出頻率分別為foi和血，輸出功率分別為P．
和P2，總輸出功率為P。，P。=P1+P2。并聯后的電網頻率為fe，fe與P。有關。丘略小于foi
　
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