曝光臺 注意防騙 網曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者

在玻璃內；另一種是導電膜式，透明的加溫導電膜均勻地鍍在層式風擋玻璃外層內表面上。
當給電阻絲或導電膜通電時，玻璃溫度上升，即可達到防冰的目的。兩者相比，前者結構和
制作工藝簡單一些，但加溫不太均勻，而且電阻絲對光線有一定影響；后者加溫均勻，玻璃
的透明度好一些，但結構和制作工藝復雜。因此，駕駛艙正前方的兩塊風擋玻璃普遍使用導
電膜式加溫元件，以獲得較好的逶明度。
    典型的駕駛艙風擋玻璃防冰防霧電路原理如圖4.3 -5所示。從圖中可以看出：它主要
由控制電門和指示燈、風擋加溫控制組件以及風擋玻璃三大部分組成。在三者中，風擋加溫
控制組件是核心。風擋玻璃上有加溫元件和兩個完全一樣的溫度傳感器，一個為主用，另一
個為備用。當主用傳感器失效后，人工轉接至備用，以延長玻璃的使用壽命。
    當風擋玻璃的溫度低于調定溫度值（例如100 T/37℃）時，風擋玻璃加溫控制器里的
Ki吸合，給風擋玻璃加溫，“接通(ON)”燈點亮。為防止對風擋玻璃的熱沖擊，加溫功率
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圖4.3 -5風擋玻璃防冰防霧原理圖
是一個斜坡函數，呈逐漸增大的趨勢。這時，K2也吸合，使得“不工作(INOP)”燈熄滅。
當玻璃的溫度接近目標溫度值（例如110。F/43℃）時，電流逐漸減小，以防止玻璃溫度飆
升并過熱。加溫控制器內有玻璃過熱保護電路，當玻璃的溫度上升到過熱溫度值(例如
145 T/62℃)，且有加溫電流流經玻璃時，控制器切斷加溫電路，此時，K．和K2均斷電釋
放，“不工作”燈點亮，“接通”燈熄滅。出現過熱情況后，只需斷開并再接通控制電門，
就可將系統復原。當玻璃溫度降至低于過熱溫度后，玻璃又恢復正常加溫。
    大部分風擋玻璃內表面的防霧是與外表面的防冰除霜同時進行的，只有少數位于正前方
的玻璃具有獨立的防霧加溫導電膜。當玻璃的外層電熱防冰功能失效時，其內層的防霧功能
可以作為防冰功能的后備加溫方式。對于這種玻璃，電熱防霧的導電膜設置在內層玻璃的外
表面，而電熱防冰的導電膜設置在外層玻璃的內表面。必須指出的是，由于現代民用飛機的
空調系統里普遍安裝有除水效果顯著的高壓和低壓水分離器，因此座艙里的水汽飽和度很
低，從而大大降低了風擋玻璃內表面起霧的可能。
    傳統的風擋玻璃氕熱防冰結構具有雙層壁式熱空氣防冰和外表面噴射熱氣流防冰兩種方
式。雙層壁式熱氣防冰系統必須對空氣進行干燥處理，結構比較復雜；外表面噴射熱氣流防
冰方式是指將熱空氣向風擋玻璃表面平行噴出，它可與風擋玻璃排雨系統合用。
4.3.4大氣數據探頭防冰
    探頭防冰系統為大氣數據系統的全壓管、靜壓口、總溫傳感器、迎角傳感器等四種類型
的探頭提供防冰加溫，這些探頭內部都裝有一體化的防冰加溫電阻。對波音飛機來說，靜壓
口不是探頭防冰系統的組成部分，因為靜壓口與機身蒙皮齊平，它們不需要防冰加溫。
    圖4.3 -6所示為現代大中型飛機典型的探頭防冰方框圖。從圖中可以看出，探頭加溫
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完全由電子計算機控制，采用電熱能加溫，計算機之間通過數據總線進行數據交換，實現了
加溫自動化。當滿足下列條件時，探頭加溫自動接通：①一臺發動機啟動成功，探頭獲得
低功率加溫；②飛機空速超過50節( nmiles/h)或飛機在“空中”狀態時，探頭獲得全功
率加溫。為了在地面能夠檢查探頭防冰系統的完整性，在駕駛艙相關面板上都配備有相應的
加溫測試設備供機務人員使用。
圖4.3 -6探頭防冰方框圖
4.3.5供水和排放系統的防冰
    飛機上有許多供水管道和排放管道都處于容易結冰的區域，因此它們都需要有防冰加溫
裝置。這些部位的防冰通常采用電能加熱器。一般在以下這些部件上安裝有電加熱器：廚房
供水管、廁所洗手盆供水管、污水排放管和污水排放桅桿、廁所馬桶水箱排放管道和排放活
門等。這些加熱器在飛行中都是連續加熱的，以防止結冰。所用加熱器形式有帶型加熱器、
毯型加熱器、密封墊式加熱器、一體化加熱器以及補片式加熱器等。為防止加熱器過熱和節
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省電能，有的加熱器電路中裝有恒溫器，且當飛機停留在地面時，加熱器處于弱加溫狀態。
圖4.3—7所示為部分典型的加熱器。
污水排放桅桿
    排放蓋組件
恒溫器（控制帶型加熱器）    廁所勤務面板
    （圖例）
圖4.3 -7供水和排放系統防冰示意圖
4.3.6機械能除冰系統
    所謂機械能除冰系統，就是利用機械能使冰層破碎，然后借助氣流的作用力或高速離心
　
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