曝光臺 注意防騙
網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者
只不
過是簡單地打開飛機上的通道面板而已。我想英國海關(guān)要求進(jìn)入飛機是搜查諸如
毒品
之類的東西。我和我的人員在這方面協(xié)助他們是沒問題的。
然而，那天飛機達(dá)到后，我進(jìn)行了巡查，接著走到2 號門登上飛機，聽取歸來機
組的匯報，檢查技術(shù)記錄本。在門旁邊有許多海關(guān)人員。那時，其中一個立即對
我說：
“你是工程師嗎？”。我說：“是”。
那個官員說：“好，我想讓你拆開貨艙內(nèi)的一些活動面板，以便我們能檢查里面”。
現(xiàn)在，就出現(xiàn)問題了。我們的合同是給這架飛機做航線維護(hù)并修復(fù)故障，而海關(guān)
人員
既沒有雇傭我們，又沒有跟我們簽訂拆開飛機來滿足他們檢查要求的合同。我對
有關(guān)
的海關(guān)官員提出了這點，但他們指出：“我們是英國海關(guān)”，接著又說他們想怎
么做就
怎么做。
當(dāng)最后允許我進(jìn)入飛機時，我注意到海關(guān)官員已經(jīng)在盥洗室內(nèi)拆除了面板，正在
拆卸馬桶。這項工作要求使用工具，甚至還要把擴音器都拆開。這項工作從來不
往記
錄本中寫；對于這些東西是否以安全的方式拆除或更換，從不設(shè)法與我聯(lián)系。適
當(dāng)控
制這些活動是否確有必要？
就盥洗室來說，在關(guān)閉打開的面板之后，保證適當(dāng)密封以確保防火是有要求的。
而對于貨艙，為確保其完好性，面板必須適當(dāng)?shù)孛芊猓苑廊f一失火或冒煙；此
外“可
吹開”面板也必須適當(dāng)更換，以確保在失壓時它們切實能夠工作。
我已簽放這架飛機，就要對它的正常工作負(fù)責(zé)。除非有適當(dāng)?shù)膱蟾婧凸ぷ饔涗洠?br />
否則我不能對英國海關(guān)的行為負(fù)責(zé)。
這里似乎存在責(zé)任沖突，海關(guān)人員似乎認(rèn)為他們可以按照自己的意愿行事而且他
們說必須要這樣做。可誰來為這項工作付錢？而同時這又干擾了我執(zhí)行合同上規(guī)
定的
為下次航班維護(hù)飛機的任務(wù)，給我和我的員工維護(hù)這么復(fù)雜的飛機增加了時間壓
力。
自愿報告系統(tǒng)報告
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標(biāo)準(zhǔn)
我所報告的不是僅僅發(fā)生了一次的事件，它涉及到不斷地侵蝕標(biāo)準(zhǔn)，我認(rèn)為其程
度可能正在成為潛在的危險。今年，來自我們中層管理的持續(xù)壓力已經(jīng)巨幅增加，
這
種壓力正是以口頭辱罵、誘騙和輕蔑的方式增強，我知道這么講可能太刻薄了，
但是
我們所有的工程師都認(rèn)為的確是這樣。
我擔(dān)心公司給工程師們所施加的不適當(dāng)壓力會無聲無息地降低維護(hù)標(biāo)準(zhǔn)，這可能
涉及飛行安全問題。我所供職的這家航空公司，在過去的一年里增加了相當(dāng)多的
飛行
時數(shù)，與此同時又降低了投入的人力。現(xiàn)在飛機在早晨帶著大量問題著陸1 次、
2 次
甚至是3 次，而排除這些問題的時間卻非常少。例如，早晨有一架飛機于02:30 著
陸；
乘客下完飛機，日常維護(hù)完畢，已經(jīng)是04:00。此時，我發(fā)現(xiàn)一個重大的故障，
在通
知高級帶班工程師之后，他開始訓(xùn)斥并對飛機在06:00 之前不能維修完畢表現(xiàn)的
極為
惱怒。盡管他沒有告訴我去忽視那個故障，但是他的態(tài)度很明顯，他是想讓我忽
視那
個故障。
在后期，飛機攜帶的故障數(shù)目已經(jīng)有了顯著的增加，而工程師們卻如他們常講的，
“一筆勾銷”了常見故障；盡管這不危險，但是已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出了最低設(shè)備清單/
維修
手冊中的限制。反復(fù)發(fā)生的故障數(shù)目已經(jīng)增加，但由于公司不想讓飛機因故障診
斷和
修理而停飛，就沒有適當(dāng)?shù)剡M(jìn)行維修。飛機延緩的故障登記正在超出極限，飛行
攜帶
的故障太多，沒有時間停飛維修。飛行機組累積的故障很多，同時由于前后機組
之間
口頭交流，已經(jīng)無從查起。你也許可以猜到，工程師和技術(shù)人員的士氣已到了最
低點，
這是我所見過的最低點。每天在壓力下滿滿工作12 個小時是很消磨人的士氣的，
尤
其在你沒有有經(jīng)驗的工程師或飛機備件時，或當(dāng)管理層不支持時。我非常擔(dān)心將
來會
我們建議工程師與當(dāng)?shù)氐母呒壓ｊP(guān)官員說明此事；此行動得到了滿意的結(jié)果，解決了所
報告的問題。
從這份報告和其他以前報告中提到的類似問題，CHIRP 咨詢委員會得出的結(jié)論是，似乎
有必要讓一些英國海關(guān)官員充分理解維修任務(wù)認(rèn)證和行為的法規(guī)要求。為了達(dá)到這個目的，
同英國海關(guān)官員舉行了一個會議；民航局安全規(guī)章工作組的總檢察員也參加了這次會議。
“檢查人員”的培訓(xùn)資料中包括這樣的參考材料——當(dāng)有必要使用工具打開入口時，有
必要得到有資格的工程師的協(xié)助。然而，在未來的培訓(xùn)中要強調(diào)這一要求；在復(fù)訓(xùn)中對于已
經(jīng)取得資格的工程師也要強調(diào)這項要求，這一點已經(jīng)得到有關(guān)各方的同意。必要的話，民航
局安全規(guī)章工作組可以在此過程中提供幫助。
世界民航安全信息
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發(fā)生大的事故/錯誤。
總之，我不能相信民航局的人在回避現(xiàn)實，他們肯定知道現(xiàn)在的情況，但是他們
想通過什么也不說的做法來推卸責(zé)任。至于我公司，我感到，管理部門并沒有關(guān)
心他
們員工的安康，他們肯定也不在乎旅客的安全。事實上，管理部門的態(tài)度是不惜
成本
追求利潤。對于我來說，正是管理部門和他們持久的富有攻擊性的政策在影響比
我稍
差一點的工程師犯嚴(yán)重的錯誤，當(dāng)然，出了差錯，受斥責(zé)的將會是工程師。
機務(wù)評述
執(zhí)照頒發(fā)
在這兩年左右的時間內(nèi)，CHIRP 已經(jīng)收到了大量來自工程師們的報告，他們的
是關(guān)心執(zhí)照頒發(fā)問題，尤其是從以前英國民航規(guī)章（BCAR）“L”執(zhí)照過渡到
現(xiàn)在采
用的歐洲聯(lián)合航空規(guī)章（JAR）–66 執(zhí)照的變化。這些報告沒有涉及具體的人為
因素
安全問題，不是本計劃所針對的內(nèi)容。然而，在有選擇性地審閱了與該問題有關(guān)
的報
告后，CHIRP 咨詢委員會得到的結(jié)論是——所提出的問題對于航空工業(yè)是否有
足夠
數(shù)量的合格工程師有著長期的負(fù)面影響。這可能涉及到安全問題。根據(jù)委員會建
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世界民航安全信息1(93)
