曝光臺(tái) 注意防騙 網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專(zhuān)營(yíng)店坑蒙拐騙欺詐消費(fèi)者

到機(jī)場(chǎng)時(shí)，由于要解決駕駛艙的一個(gè)非正常顯示，我被要求復(fù)飛。復(fù)飛
時(shí)，塔臺(tái)指示我們爬升到海拔高度3000 英尺。顯然他們還指示我們飛跑
道航向。然而，我們飛的是公布的復(fù)飛程序，該程序是偏離跑道航向的。
我和機(jī)長(zhǎng)都沒(méi)有聽(tīng)到（飛跑道航向的）許可。我們以為跑道航向是已公
布的批準(zhǔn)航向，并且已經(jīng)確認(rèn)。然而，在非常繁忙的駕駛艙里，兩個(gè)飛
行員在儀表氣象條件下執(zhí)行復(fù)飛，并伴有風(fēng)切變警告，又要對(duì)付非正常
的駕駛艙顯示，我們實(shí)際上沒(méi)有“聽(tīng)”全部指令（“飛跑道航向，爬升到3000
英尺”）。后來(lái)塔臺(tái)通過(guò)電話告訴我們，當(dāng)時(shí)已存在和另一架飛機(jī)的潛在
飛行沖突。
ASRS 最近發(fā)布的警告2002 年6－7 月收錄的報(bào)告
ASR-9 虛假雷達(dá)目標(biāo)航空承運(yùn)人/出租飛機(jī)飛行員4310
EMB145 輔助動(dòng)力裝置虛假火警通用航空飛行員1702
進(jìn)近圖頻率錯(cuò)誤管制員135
B757 尾流間隔事件客艙/機(jī)械/軍事/其他235
在一個(gè)國(guó)際機(jī)場(chǎng)缺少滑行道標(biāo)識(shí)共計(jì)6382
制造廠通告
21
空客運(yùn)行事件分析
A330/340 運(yùn)行事件分析
主起落架收縮機(jī)構(gòu)連接部件失效
適用機(jī)型A330/340
事件一位運(yùn)營(yíng)人報(bào)告了兩起接連發(fā)生的空中返航事件：起飛后，起落架操縱桿
不
能移動(dòng)到收起位置，ECAM 告警指示“左起落架長(zhǎng)度缺陷（L/G L Lengthening
Fault）”
并顯示相應(yīng)的維修信息“收縮機(jī)構(gòu)-左主起落架（SHORTENING MECHANISM
–MLG
L）。”
安全著陸后，飛機(jī)被頂起，對(duì)左側(cè)主起落架進(jìn)行了目視檢查并成功地完成了起落
架
收起測(cè)試。飛機(jī)再度放行，起飛后問(wèn)題再次發(fā)生，電子中央飛機(jī)監(jiān)控系統(tǒng)（ECAM）
再
次報(bào)警。飛機(jī)再一次平安著陸。
調(diào)查拆下左側(cè)主起落架收縮機(jī)構(gòu)的外罩，發(fā)現(xiàn)連接部件上部連接端及相應(yīng)的安
全
銷(xiāo)已損壞。損壞的部件落到主裝置里，摩擦引起減震器密封筒的損壞。該飛機(jī)和
左側(cè)主
起落架1995 年交付使用，到事件發(fā)生時(shí)已飛行23685 小時(shí)，起落4038 次。
分析第一次返航時(shí)，連接機(jī)構(gòu)可能沒(méi)有完全失效，但斷裂的安全銷(xiāo)已落入主裝
置
里，因此間斷性地影響收縮機(jī)構(gòu)，使其不能完全被鎖定在伸展?fàn)顟B(tài)。在第一次事
件后的
檢測(cè)中，當(dāng)飛機(jī)被頂起時(shí)，此種情況未出現(xiàn)，因此起落架可以成功地收放。
空客采取的措施收縮機(jī)構(gòu)的相關(guān)部件已被送往制造廠家作進(jìn)一步分析。已設(shè)計(jì)
出一種
新型連接機(jī)構(gòu)，正在進(jìn)行有關(guān)測(cè)試，跟蹤信息將發(fā)布在TFU32.11.11.012 上。
副翼伺服控制損壞
適用機(jī)型A330/A340
事件（1） 在地面，機(jī)組發(fā)現(xiàn)ECAM 頁(yè)面顯示內(nèi)側(cè)副翼與外側(cè)副翼狀態(tài)不同，
調(diào)
查發(fā)現(xiàn)內(nèi)側(cè)副翼藍(lán)色伺服控制連接端失效。
事件（2） 檢查飛行操縱時(shí)，右側(cè)內(nèi)副翼不動(dòng)，再一次發(fā)現(xiàn)內(nèi)側(cè)副翼藍(lán)色伺服
控制
連接端損壞。
技術(shù)信息和建議技術(shù)信息包含在TFU(27.14.51.008)和OIT(999.0106/99/FB 修訂
本01)
中。提醒營(yíng)運(yùn)人必須按照服務(wù)通告27-3073 和27-4079 對(duì)現(xiàn)用的副翼伺服控制標(biāo)
準(zhǔn)進(jìn)行
檢查，并將結(jié)果告知空客公司。根據(jù)新的ECP-9 標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)的副翼伺服控制系統(tǒng)
改裝正在
世界民航安全信息2002 年第2 期（總第2 期）
22
進(jìn)行中，計(jì)劃到2002 年年中完成。
起落架收起連接處的斷裂
適用機(jī)型A330/A340
事件當(dāng)選擇起落架手柄到放下（DOWN）位置的時(shí)候，飛行機(jī)組感覺(jué)到劇烈
的振
動(dòng)，同時(shí)ECAM 出現(xiàn)告警信息，顯示綠色液壓系統(tǒng)失效、起落架下位鎖失效。
在起落
架指示面板和ECAM 機(jī)輪頁(yè)面上沒(méi)有出現(xiàn)確定的右起落架下位鎖的指示。機(jī)組
執(zhí)行了
ECAM 建議措施，甚至嘗試了重力放下起落架，但ECAM 仍未顯示右起落架安
全的指
示。
飛機(jī)宣告緊急狀態(tài)，但安全著陸。由于綠色液壓系統(tǒng)失效，飛機(jī)的前輪操縱不可
用，
飛機(jī)滯留在跑道上。因?yàn)槎ㄎ豢族e(cuò)位，A330/A340 原有的保險(xiǎn)銷(xiāo)不能用，在安
裝了一個(gè)
比原保險(xiǎn)銷(xiāo)直徑稍小的地面保險(xiǎn)銷(xiāo)后，飛機(jī)被拖離跑道。
調(diào)查將飛機(jī)頂起后，發(fā)現(xiàn)右側(cè)主起落架收起連接處的前端已完全損壞。這導(dǎo)致
了
右主起落架無(wú)阻尼自由下落。自從該飛機(jī)交付使用之后四年內(nèi)其收起連接件已經(jīng)
累計(jì)經(jīng)
歷了18839 小時(shí)的飛行和3771 次起落。機(jī)身下位鎖作動(dòng)筒的導(dǎo)管已經(jīng)被拖離了
正確位
置，因此造成了綠色液壓油的流失。鎖位已經(jīng)游離了其正常的中心位置，中心軸
止動(dòng)襯
墊處于接觸狀態(tài)。
由于無(wú)阻尼自由下落時(shí)負(fù)荷的大小無(wú)法精確估計(jì)，所以整個(gè)右起落架都被更換并
且
送到生產(chǎn)廠家研究。在對(duì)機(jī)體與起落架交界面的檢查中沒(méi)有發(fā)現(xiàn)任何重大問(wèn)題。
運(yùn)營(yíng)人隨后的行為運(yùn)營(yíng)人對(duì)該飛機(jī)另一連接（左側(cè)）以及其他四架飛機(jī)的左右
起落架
連接件都作了無(wú)損檢測(cè)（NDT）。在這九個(gè)接受無(wú)損檢測(cè)的連接件中，五個(gè)存在
重要問(wèn)
題并被更換。在更換中，發(fā)現(xiàn)確實(shí)存在嚴(yán)重的腐蝕。被更換的連接件中最新的一
對(duì)使用
了3 年，累計(jì)飛行9418 小時(shí)和2457 次起落。
進(jìn)一步的行動(dòng)與追蹤適航當(dāng)局指示要完成A330/A340 服務(wù)通告和發(fā)布的相應(yīng)
適航指
令的內(nèi)容。2000 年1 月空客公司催促運(yùn)營(yíng)人在對(duì)自己的飛機(jī)進(jìn)行檢查，建議優(yōu)
先檢查那
些按日歷計(jì)算的高齡飛機(jī)起落架連接件。進(jìn)一步追蹤、調(diào)查的結(jié)果將通過(guò)
TFU32.11.11.011 發(fā)布。
客艙高度失控
適用機(jī)型A330/A340
事件在A330 和A340 飛機(jī)的驗(yàn)收飛行中，多次遇到客艙壓力控制器失效，同
時(shí)伴
隨ECAM 警告信息“客艙壓力系統(tǒng)1（2）故障（CAB PRESS SYS 1（2）FAULT）”。
經(jīng)斷定，此故障是由發(fā)電機(jī)轉(zhuǎn)換能量瞬變引起的。
制造廠通告
23
解釋由于客艙壓力控制器（CPC）內(nèi)部電源對(duì)此能量瞬變的敏感性，客艙壓力
控
制器可能沒(méi)有正確更新其非易失性?xún)?nèi)存。能量瞬變結(jié)束后，當(dāng)能量供應(yīng)轉(zhuǎn)入正常
　
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