曝光臺(tái) 注意防騙 網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營(yíng)店坑蒙拐騙欺詐消費(fèi)者

款。(2002 年7 月5 日)
8 月大事記：
8 月30 日——里奧布朗庫(kù)機(jī)場(chǎng)附近一屬于巴西“富人”出租飛機(jī)公司的飛
機(jī)墜毀，機(jī)載31 名乘客中至少24 人喪生。
8 月29 日——俄羅斯一架安-28 客機(jī)29 日從俄羅斯哈巴羅夫斯克飛往鄂
霍茨克海岸邊的阿揚(yáng)鎮(zhèn)的途中墜毀，機(jī)上16 人全部遇難。
8 月22 日——尼泊爾一架小型飛機(jī)22 日從尼泊爾西北部木斯塘地區(qū)飛往
博克拉的途中墜毀。飛機(jī)墜毀在博克拉西南部高約1530 米的山上，機(jī)上
18 人全部遇難。
8 月21 日——一架大型客機(jī)21 日在肯尼亞首都內(nèi)羅畢的喬莫·肯雅塔國(guó)
際機(jī)場(chǎng)墜毀，至少76 人死亡。
世界民航安全信息
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波音持續(xù)運(yùn)行安全項(xiàng)目（COSP）事件
B737
2002/6/2 737/700I 在GPS 進(jìn)近過(guò)程中飛機(jī)以負(fù)15 度角下俯
飛機(jī)做維護(hù)飛行。飛行員試圖做一次GPS 進(jìn)近，他后來(lái)描述說(shuō)經(jīng)歷了一次艱
難的-15 度下俯。飛行日志上寫道：當(dāng)時(shí)襟翼位置1，選擇速度240 海里，飛機(jī)
從10000 英尺下降到8000 英尺，水平導(dǎo)航（LNAV）指引飛行員飛向Boyes 做
GPS22 GED 進(jìn)近，垂直導(dǎo)航（VNAV）接通。自動(dòng)油門接通自動(dòng)駕駛A 接通。
飛機(jī)發(fā)生劇烈下俯（-15 度）的現(xiàn)象。下俯在-15 度時(shí)被制止，此時(shí)飛機(jī)已低于
預(yù)選高度，速度達(dá)到260 海里超過(guò)襟翼位置的速度限制。飛行員試圖重新接通自
動(dòng)駕駛A 選擇VNAV-LNAV（垂直導(dǎo)航-水平導(dǎo)航），設(shè)定速度游標(biāo)為正常襟翼
位
置1 的速度220 海里，自動(dòng)駕駛又一次使飛機(jī)下俯。機(jī)組報(bào)告：選擇LNAV，
VNAV，
做GPS 進(jìn)近，當(dāng)襟翼位置選擇為1 時(shí)方式控制面板（MCP）高度窗為8000 英尺
時(shí)，自動(dòng)駕駛儀下俯-15 度。盡管他們?cè)谧鯣PS 進(jìn)近時(shí)選擇了LNAV 和VNAV，
機(jī)組指出自動(dòng)駕駛儀不應(yīng)該有-15 度下俯角的命令，而且下俯應(yīng)該在8000 英尺
高
度改出。
2002/6/4 737/500 前艙廚房過(guò)道后下角裂縫
發(fā)現(xiàn)一個(gè)寬1.5 英寸的裂縫從前服務(wù)門的后下角開(kāi)始,穿過(guò)蒙皮、加強(qiáng)板和加
強(qiáng)帶。此種損壞不在服務(wù)通告737-53-1074 的有效范圍內(nèi)。
注：2002 年6 月5 日決定將此列入COSP 項(xiàng)目中。
2002/6/5 737/800 進(jìn)近過(guò)程中航向道偏移/飛行指引儀標(biāo)志居中
在一次單通道自動(dòng)駕駛儀進(jìn)近過(guò)程中，截獲了航向道和下滑道，所有的指示
均正常。在最后進(jìn)近大約3 英里處，飛機(jī)偏移到航向道南側(cè)。而此時(shí)，飛行指引
居中，沒(méi)有指示航向道或下滑道有任何偏差。飛機(jī)復(fù)飛，第二次進(jìn)近結(jié)果令人滿
意。機(jī)組還報(bào)告說(shuō)偏離航向道后，他們注意到航向道偏差（原始數(shù)據(jù)）指示飛機(jī)
左（南）偏1 1/4 個(gè)點(diǎn)。地面測(cè)試該系統(tǒng)沒(méi)有發(fā)現(xiàn)問(wèn)題，并且自該事件發(fā)生后沒(méi)
有收到關(guān)于該系統(tǒng)問(wèn)題的進(jìn)一步報(bào)告。
2002/6/5 737/300 APU 渦輪盤脫離—APU GPCP85-129K
該飛機(jī)經(jīng)歷了一次APU 渦輪盤脫離事故，該事故導(dǎo)致包括附件齒輪箱脫離
的APU 嚴(yán)重的損壞。營(yíng)運(yùn)人更換了APU，吊架p/n 65-609117-5 和3 個(gè)隔振器
p/n J11339-9。其他所有的APU 吊架依舊保留在APU 和航空器上。營(yíng)運(yùn)人還在
制造商通告
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航空器上做了詳細(xì)地目視檢測(cè)以確信沒(méi)有更多的損壞。由于發(fā)現(xiàn)隔振器損壞，營(yíng)
運(yùn)人計(jì)劃在隨后的24 小時(shí)內(nèi)在吊架上做一次NDT（無(wú)損探測(cè)）檢測(cè)以確定沒(méi)有
發(fā)生損壞。
2002/6/5 737/300 在機(jī)身727 棧位18A 縱桁條外側(cè)發(fā)現(xiàn)裂縫
在對(duì)飛機(jī)進(jìn)行例行SC-2 型檢查時(shí)，在機(jī)身右側(cè)一個(gè)緊固件孔附近S-18A 加
強(qiáng)條處發(fā)現(xiàn)一裂縫。此損壞不在服務(wù)通告（SB） 737-53A1166 的有效范圍內(nèi)。
注：2002 年6 月6 日此條消息被定為COSP 項(xiàng)目。
2002/6/6 737/800 Goodrich 乘務(wù)員座椅椅盤出現(xiàn)裂縫
一營(yíng)運(yùn)人向波音報(bào)告說(shuō)，座艙內(nèi)的乘務(wù)員座椅椅盤裂縫并提供了該缺陷位置
的照片。另外，該營(yíng)運(yùn)人還提到其它飛機(jī)上座椅出現(xiàn)類似的裂縫情況，但未提供
其詳情。波音公司立即把該信息反映給座椅生產(chǎn)商—Goodrich 公司。Goodrich
公司已經(jīng)對(duì)此情況進(jìn)行了積極地調(diào)查并為該營(yíng)運(yùn)人更換了座椅椅盤。Goodrich
也已經(jīng)開(kāi)始了一項(xiàng)維修工作，詳情將在最近該公司服務(wù)公告欄內(nèi)公布…當(dāng)其公告
欄準(zhǔn)備好后，波音公司將發(fā)服務(wù)信件給有關(guān)的營(yíng)運(yùn)人。隨后波音向該營(yíng)運(yùn)人拍發(fā)
了電報(bào)，詳細(xì)說(shuō)明了Goodrich 和波音的后續(xù)工作。
2002/6/6 737/500 因EADI（電子姿態(tài)指引儀）和EHSI（電子水平位置指
示器）失效引起中斷起飛
當(dāng)飛機(jī)正在起飛滑跑時(shí)飛行機(jī)組選擇中斷起飛。中斷起飛時(shí)飛機(jī)的速度大約
為80 海里…其原因是機(jī)長(zhǎng)和副駕駛的EADI（電子姿態(tài)指引儀）和EHSI（電子
水平位置指示器）有1-2 秒的暫時(shí)失效。接下來(lái)的檢查發(fā)現(xiàn)3 號(hào)變壓整流器組件
（TRU）有一個(gè)缺陷。肯定是這個(gè)有缺陷的變壓整流器組件引起一個(gè)不同步的自
動(dòng)變換到電池匯流條。這個(gè)變壓整流器組件和兩個(gè)發(fā)電機(jī)控制組件（GCU）連
同
電池控制和傳輸繼電器都被更換了。在功能測(cè)試時(shí)沒(méi)有失效現(xiàn)象再度發(fā)生。本事
件已經(jīng)報(bào)告給德國(guó)LBA 并根據(jù)德國(guó)航空交通法第5 段宣布為“事故征候”。
2002/6/7 737/300 左側(cè)升降舵配平片嚴(yán)重顫振
飛機(jī)發(fā)生嚴(yán)重的抖振并一直持續(xù)到著陸。檢查發(fā)現(xiàn)左側(cè)升降舵配平片鉸鏈1
號(hào)螺釘丟失。請(qǐng)注意本條消息已由SB737-55A1070，F(xiàn)AA AD 2002-01-01 和安全
SRP55-0022 公布。
2002/6/9 737/800 右主起落架不能放下并且鎖定
當(dāng)放下起落架時(shí)，右側(cè)主起落架放下緩慢并最終指示為綠燈。已證實(shí)右起落
世界民航安全信息
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架放下并鎖定幾秒鐘后改變?yōu)橛移鹇浼懿话踩�。進(jìn)行了一次復(fù)飛。人工放起落架，
但沒(méi)有獲得綠燈指示右主起落架放下并鎖上。飛機(jī)安全著陸后停在了跑道端頭。
當(dāng)飛機(jī)還停在跑道上時(shí)乘客被安排緊急下了飛機(jī)。當(dāng)天大部分時(shí)間該跑道被關(guān)
閉。當(dāng)維修檢查飛機(jī)的時(shí)候發(fā)現(xiàn)右側(cè)主起落架沒(méi)有被機(jī)械放下并鎖定。波音已經(jīng)
接到過(guò)幾起緩慢放下主起落架的報(bào)告。服務(wù)信箋737-SL-32-113 已發(fā)布通告給某
　
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