曝光臺 注意防騙 網曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者

落地后機械員檢查3 號發動機的外部狀況，將發動機數據譯碼，沒有發現問題，
發動機試車也正常。營運人后來決定更換發動機，進廠做進一步的測試和檢查。
BOEING 757
由于N2 超速EGT 超限而中斷起飛
機型：757/200 日期：2002/10/1
飛機經歷了一次中斷起飛，當時機組觀察到左發N2 達到101.8%，超速4 秒
鐘，并且EGT 達到855 度，超限0.7 秒。N2 超速故障正在排除中。
世界民航安全信息
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PW2000 發動機前安裝隔離器的彈性組件螺栓松動
機型：757/200 日期：2002/10/1
本飛機最近進行一個低級別維護時, 發現1 號發動機前隔離器(件號PN
LM433-SA42，序號S/N 0090)在上和下彈性組件處有一個裂縫，并且保持螺栓松
動。裂縫尺寸:上部0.075 英寸,下部0.130 英寸。此隔離器組件2002 年3 月
26 日安裝，已累計使用669 個循環和1 718 飛行小時。營運人已要求波音提供
檢
查方案或者糾正措施。
發動機喘振并返航
機型：757/200 日期：2002/10/8
當穿過9 000 英尺高度時，該飛機感覺右側發動機“嘣”的一聲響，右側發
動機所有指示亂指, 2 秒后恢復。發動機沒有超限。機組執行返航且右發工作
正常, 安全著陸。維修人員檢查磁性堵塞，并更換了滑油濾， 沒有發現任何問
題。孔探檢查第6 級和16 級壓氣機以及第1 級和第2 級渦輪, 沒發現損傷。根
據FIM 手冊檢查了SVA、相關導線和PB 引氣壓力信號管路。發動機試車達到起
飛推力, 所有測試正常。
APU 供電線搭接到系留桿上
機型：757/300 日期：2002/10/9
在波音制造757-300 期間，發現一個情況，會影響2 架已經交貨的飛機，被
認為應該報告。情況是這樣的：APU 供電電纜在相鄰的結構上有硬性搭接情況。
由于發動機壓氣機失速飛機返航
機型：757/200 日期：2002/10/11
飛機在爬升到大約14 000 英尺高度時，由于1 號發動機壓氣機失速,該飛機
返航。機組減小油門到慢車位,發動機恢復正常。此事件發生時,機組發現,那臺
發動機(1 發)比2 號發動機EGT 高出60 度,燃油流量高出700 磅。大約在26 000
英尺高度,重新推油門,EGT 指示接近紅線。機組將1 號發動機收油門到慢車位,
執行返航。飛機安全著陸，沒有超重。無任何超限記錄。維修人員發現1 號發動
機在尾噴管有金屬屑。更換該發動機。
制造廠商通告
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在推飛機時地面機務人員受致命傷
機型：757/200 日期：2002/10/12
飛機被拖車從登機門推著后退，直到到達滑行道，在那兒，飛機起動離開停
機坪。當時因等待另一架飛機通過相鄰的滑行道而拖動中斷。當飛機還在停止不
動時，2 號發動機被起動起來，1 號發動機也開始起動。在這時，負責與機上通
話的機務人員正站在前起落架前面并向輪子運動路線左側。另外2 個機務人員大
致位于每臺發動機的前面以監視發動機的起動過程。機翼下還有2 個人在走動。
與此同時，拖車開始沿著曲線推動飛機，前起落架右輪軋壓到了內話機務人員的
右鞋，他倒在地上(臉對著地)，機輪在他身上繼續前行，軋過該機務人員的右腿、
后背和肩膀，直到拖車司機認識到發生了什么事，(他馬上剎車后退)。機組人員
關閉了發動機，但還不完全知道發生了什么事。一輛救護車被叫來，5 分鐘后趕
到。機務人員由于受傷過重，大約半個小時后死亡。由于1 臺發動機已經在運轉
著，噪音那么大，所以口頭的警告聽不到。
羅·羅發動機吊架支柱到上連桿的接頭水平安裝邊螺栓孔裂紋
機型：757/223 日期：2002/10/15
某營運人報告，在1 號發動機吊艙支柱到上連桿的接頭發現裂紋。裂紋在螺
栓孔和接頭的水平安裝邊的共有部位上，是在執行服務通告SB 757-54A0039 進
行墊片更換時發現的。該螺栓被拆下，作為更換墊片的步驟之一，對該螺栓孔進
行了檢查。
起落架收上困難
機型：757/200 日期：2002/10/18
報告稱，由于起飛后起落架不能收上，一架757-200 飛機返航。特別是機組
報告說起落架手柄不能回到OFF 位。在使用起落架手柄鎖超控失敗后，同樣的情
況仍然存在。飛機降落沒有發生事故。隨后航線維護人員檢查發現，與起落架手
柄組件相連的聯接器上的3 號銷子被“推回”。情況明顯得以修正，幾次起落架
收放試驗(使用起落架手柄超控鎖)，系統測試通過。所有的檢查正常，飛機重新
投入運營。
世界民航安全信息
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由于襟翼肋斷裂，飛機著陸時向左側滑
機型：757/26D 日期：2002/10/19
在飛機著陸過程中，當襟翼放下后飛機發生向左偏轉。機組報告稱，他們要
求對全部的副翼進行維護檢修。操作人員檢查了左側后緣內側襟翼，發現襟翼滾
軸肋出現裂紋，并且襟翼蒙皮發生損傷。滾軸肋裂紋是服務通告SB 757-57-0030
的主題。交付的這架飛機的原裝襟翼不包含在服務通告SB 757-57-0030 的有效
范圍內。核查過他們的記錄后，操作人員發現裝在這架飛機上的損傷的后緣內側
襟翼是從另一架飛機上拆下來的。對提到的第2 架飛機的原裝襟翼，服務通告
SB 757-57-0030 是有效的。進一步檢查發現從第2 架飛機上拆下的襟翼，并不
是
按該服務通告的要求安裝到這架飛機上的。
不可靠的空速
機型：757/200 日期：2002/10/19
起飛過程中，機長報告空速，但在機長喊出80 節以前副駕駛注意到空速已
達到100 節。機組面對20 節空速的差距，選擇了繼續起飛而把返航作為備用選
擇。發動機指示和機組警告系統(EICAS)顯示“MACH SPEED TRIM 馬赫速度配平”
和“RUDDER RATIO(方向舵速率)”故障信息。機組決定在爬升過程的后半段再執
行返航。在大約1 000 英尺高度，EICAS 故障顯示消失，空速顯示正常。在大約
10 000 英尺高度， EICAS 出現3 個故障顯示(信息內容或持續時間未知)，查看
快速檢查單但沒有要求采取什么操作。后來在FL330 巡航期間，機組要求上升高
　
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