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靠近后梁的機(jī)翼站位WBL 135.5 處肋的上下弦板裂紋
機(jī)型：737/200 日期：2002 年12 月31 日
此飛機(jī)的左機(jī)翼站位WBL 135.5 處肋的上下弦板發(fā)現(xiàn)裂紋，多數(shù)在后剪切桁條的
開口周圍。下弦板裂紋與結(jié)構(gòu)問題臨時(shí)咨詢通告(SIIA) 737-116 和服務(wù)通告
(SB)
737-57-1186 描述的情況相同。服務(wù)通告(SB) 737-57-1186 適用于該飛機(jī)。上
弦板
裂紋與結(jié)構(gòu)問題臨時(shí)咨詢通告(SIIA) 737-190 描述的情況相同。我們先前已經(jīng)
收到3
次關(guān)于該肋上弦板相同裂紋的報(bào)告。這是第2 次報(bào)告上下弦板都發(fā)現(xiàn)裂紋。
B747
外電源接頭中線短路
機(jī)型：747/433B 日期：2002 年12 月1 日
當(dāng)外電源插頭不正確地插到飛機(jī)插座上時(shí)，該飛機(jī)外電源接頭中線嚴(yán)重?zé)龎摹Ｖ?br /> 線（接地在飛機(jī)結(jié)構(gòu)上）燒熔，鄰近的絕緣層也燒壞。在發(fā)現(xiàn)冒煙后，電源線纜
斷開。
調(diào)查表明電源插頭插上時(shí)調(diào)轉(zhuǎn)了180 度，由一排插釘定中插了進(jìn)去。初步的檢查
顯示，
盡管鄰近的絕緣層燒壞，但沒有跡象表明燃燒在絕緣層中持續(xù)或傳播。注意：該
營運(yùn)
人在2001 年報(bào)告了另一類似事件。波音安全檢查部門認(rèn)為，因?yàn)樵摬孱^錯(cuò)接的
情況
僅發(fā)生在地面將外電源接到飛機(jī)上時(shí)，這種情況不影響飛機(jī)。
進(jìn)近時(shí)飛機(jī)在沒操作情況下發(fā)生橫滾
機(jī)型：747/400 日期：2002 年12 月1 日
飛機(jī)在Santa Monica VOR 上空進(jìn)近過程中發(fā)生非指令性橫滾。高度大約5 000
英尺，飛機(jī)在HDG SEL 模式下飛行，左自動駕駛（AP）在工作。機(jī)組在脫開自動
駕駛
并用人工操縱改平姿態(tài)之前，飛機(jī)傾斜角度穩(wěn)步增大到幾乎30 度。機(jī)組的事件
報(bào)告
中提到，可以不用考慮弱的紊流，并且Santa Monica VOR 區(qū)域周圍沒有特別的
地形，
世界民航安全信息
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（這會有利于上升氣流或清除大氣紊流）。飛機(jī)落地后，沒有報(bào)告故障或維修信
息。
反復(fù)操縱襟翼，左/中/右FCC 和副翼操縱測試都很滿意。飛機(jī)被放飛回基地。維
修人
員更換了左FCC 和電動液壓伺服活門EHSV。該電動液壓伺服活門EHSV 被分解，
ref/B&C/盤組件中發(fā)現(xiàn)4 個(gè)O 型封圈中的1 個(gè)損壞（斷開）。
飛機(jī)進(jìn)近著陸時(shí)起落架紅色警告燈亮
機(jī)型：747/251F 日期：2002 年12 月1 日
在飛機(jī)進(jìn)近著陸過程中，起落架放下，但起落架紅色警告燈亮，并在500 英尺高
度時(shí)收到GPWS 警告。飛機(jī)作盤旋并重新收放起落架，所有指示正常。落地后更
換了
警告喇叭系統(tǒng)電路板A3、A6 和A11，操作檢查良好。該項(xiàng)目關(guān)閉（即故障排除）。
4 號發(fā)動機(jī)恒速傳動裝置滑油溫度高導(dǎo)致空中停車
機(jī)型：747/251B 日期：2002 年12 月3 日
巡航時(shí)，4 號發(fā)動機(jī)恒速傳動裝置滑油溫度指示高，機(jī)組試圖脫開恒速傳動裝置，
但是脫不開。機(jī)組將該發(fā)動機(jī)關(guān)車,并宣布緊急狀態(tài)， 飛機(jī)繼續(xù)飛行到目的地機(jī)
場并
安全著陸。地面維修人員更換了4 號發(fā)動機(jī)恒速傳動裝置、滑油溫度進(jìn)口和出口
傳感
器、恒速傳動裝置導(dǎo)線束，完成了操作檢查，飛機(jī)重新投入運(yùn)營。
返航——發(fā)動機(jī)和吊艙超溫
機(jī)型：747/338B 日期：2002 年12 月4 日
在起飛過程中,飛機(jī)經(jīng)歷了一次發(fā)動機(jī)超溫和發(fā)動機(jī)吊架艙過熱, 飛機(jī)返回離
港機(jī)場, 安全落地。下面是飛行記錄本上機(jī)組記錄如下：在起飛過程中,飛機(jī)1 號
發(fā)
動機(jī)排氣溫度EGT 在5～8 秒內(nèi)迅速上升到870 度,發(fā)動機(jī)減小推力以降溫，EGT
降到
780 度以下，最大起飛推力為1.64 EPR，推力減小到1.46 EPR 以降低排氣溫度。
1 號
發(fā)動機(jī)被更換。確認(rèn)1 號發(fā)動機(jī)高壓級控制器內(nèi)部失效，導(dǎo)致高壓級活門在全開
位。
1 號發(fā)動機(jī)吊架確認(rèn)損壞。
制造廠商通告
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8 號襟翼滑軌裂紋
機(jī)型：747/228F 日期：2002 年12 月4 日
在“D”檢中，營運(yùn)人在后緣襟翼8 號滑軌發(fā)現(xiàn)11.81 英寸的裂紋。這種類型的
裂紋被服務(wù)通告SB 747-57A2225 根據(jù)適航指令A(yù)D 83-21-02 所監(jiān)控。該滑軌是
有失效
保護(hù)的，這一區(qū)域目前在FAA 的檢查監(jiān)控之中。
由于4 號發(fā)動機(jī)參數(shù)問題而返航
機(jī)型：747/SR-8 日期：2002 年12 月5 日
飛機(jī)由于“4 號發(fā)動機(jī)在巡航時(shí)所有參數(shù)下降”而返航。隨后機(jī)組執(zhí)行返航回到
原機(jī)場正常落地。航班取消。地面維護(hù)人員更換了飛行數(shù)據(jù)記錄器(DFDR)、主發(fā)
動機(jī)
控制器(MEC)、燃油泵、高壓壓氣機(jī)進(jìn)口溫度傳感器、高壓壓氣機(jī)出口壓力信號
管。
操作和試車檢查正常。
從主艙貨倉滲漏的水流進(jìn)主設(shè)備中心
機(jī)型：747/312B 日期：2002 年12 月5 日
某飛機(jī)維修機(jī)構(gòu)已經(jīng)報(bào)告了幾次由于水進(jìn)入主設(shè)備中心而導(dǎo)致慣性導(dǎo)航組件失
效的問題，水是從主艙的貨倉通過4 號PDU 處的排水通道流進(jìn)主設(shè)備中心的。根
據(jù)報(bào)
告，慣性導(dǎo)航組件失效都是在起飛過程中并且地面是下雨天氣情況下出現(xiàn)的。受
影響
的飛機(jī)是一架747-300 專用貨機(jī)。
滑行中前起落架減震支柱外筒斷裂
機(jī)型：747/300 日期：2002 年12 月7 日
在起飛前的滑行中，該飛機(jī)從前起落架區(qū)域發(fā)出一聲巨響。飛機(jī)停了下來，在
飛機(jī)再次移動之前，派出了一個(gè)地面維修組去檢查了飛機(jī)。在通報(bào)此事之前，飛
機(jī)被
拖回進(jìn)行進(jìn)一步的檢查和修理。現(xiàn)在飛機(jī)正在等待修理。我們已經(jīng)和當(dāng)?shù)毓芾頇C(jī)
構(gòu)取
得聯(lián)系，以協(xié)調(diào)進(jìn)一步的調(diào)查，來推斷事件類型。
世界民航安全信息
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由于1 號發(fā)動機(jī)單向活門不正常而返航
機(jī)型：747/230B 日期：2002 年12 月8 日
大約在10 000 英尺高度，巡航功率，機(jī)組報(bào)告聽到一聲巨響并有顛簸。1 號發(fā)
動
機(jī)排氣溫度EGT 上升到850 ºC，吊艙溫度達(dá)到4.5。機(jī)組關(guān)掉發(fā)動機(jī)引氣，EGT 保
持
在比其他發(fā)動機(jī)高100 ºC。另外，機(jī)組還報(bào)告看到反推門打開。結(jié)果，機(jī)組決定
拋掉
燃油返回起飛機(jī)場，飛機(jī)安全落地。
由于2 號發(fā)動機(jī)吊艙燃油供油管磨破導(dǎo)致燃油滲漏
　
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