曝光臺 注意防騙 網曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者

飛行學員沒有檢查或沒有正確看檢查窗口；
教師本知道前一天的定檢，但仍同意學員做航前檢查，而在起動后才到直升
機上，是學校規定在維修后學員可以單獨自做日檢嗎？學校的規定如何？
從駕駛員的角度，從這起事故中能得到什么教訓？恐怕主要是認識全面航前
檢查的價值。
在這方面還有其他例子：
一架貝爾206B 做完維修，通知駕駛員試飛，飛行幾分鐘后旋翼與直升機分
離，直升機觸地，2 人死亡，維修時主桿螺帽被卸下而沒裝上。
Britten-norman 海島人飛機的駕駛員在海邊社區停了一夜后，準備好載著
旅客回家。旅客是有經驗的乘客，經常幫著駕駛員除去冬季的保護罩和打開控制
鎖。這天早上也這樣做了，當他們干完了之后，登上飛機準備回家了。飛機離開
世界民航安全信息
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跑道一直抬頭最后失速、墜毀，乘員一死兩傷。調查后，發現升降舵的一個鎖銷
沒有拔掉。
早上日檢時，Long Ranger 的駕駛員在對他的機體燃油油濾吹氣時，發現發
動機艙排空很慢，這表示排油管堵塞。傍晚他返回基地，駕駛員向維修人員報告
了這一問題。第二天，他做航前檢查時下著大雨，他決定提前把油箱廢油排入一
個干凈的盤中，如同平常一樣檢查油中的含水程度。最后，由于下雨，盤中已經
有水，這個檢測是沒有用的。做為代替，他把燃油向地面排了一會兒，他看到發
動機排油正常，以為維修做的不錯。淋濕的駕駛員進入飛機，正常起動飛機，1
分鐘后，發動機喘振，熄火。飛機拖入機庫，從油箱中排出4 加侖肥皂水。為了
修好排出管道堵塞，維修工程師把一個高壓水管放入，他認為的發動機排出管，
在這個區域有好幾個排出管和通風管。但沒有得到應有的結果，最后他找到了那
條管并排除了堵塞，第一次塞入的是油箱通風管。
這是另一個例子，212 駕駛員在日檢中發現，直升機在它的停放地鋁制大燈
丟失，他想是有人用過后忘了放回來，他繼續干他的當日工作。第二天，他做航
前檢查時主驅動軸出了問題，他看到它有點不正常，他請來工程師仔細檢查。機
械師到下面周圍摸著，發現前一天丟失的大燈在軸下抵住，而燈的漆皮被擦掉了。
所有這些事件都是人為因素造成的，它們不能消除，都導致了嚴重后果。這
些都可以在最后做航前檢查時防止。絕大部分時間一切都井然有序，但在這種情
況下去碰運氣，會導致致命的后果，最后把自己的運氣輸光。對成長的學員來說，
應從他們職業生涯的最開始就進行完善的航前檢查，在每次和每一個飛行前做一
個完全的繞機檢查。這對飛機維修工作來講，檢查更是必不可少的，在航空業，
檢查其他人的工作不僅出于謹慎而且是必須的。在必要時，也是經常的，我們要
信任他人，每天都會有錯誤出現，最好的情況只是引起難堪，但經常會造成悲劇。
制造廠商通告
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波音持續運行安全項目(COSP)事件2002 年10 月
BOEING 727
2 號主輪脫離
機型：727/277 日期：2002/10/18
該航空公司報告稱，2 號主輪從飛機上脫離。飛機起飛并收上起落架，此時
機組沒有注意到輪子丟失。飛機正常著陸。維護人員通知機組2 號主輪不見了。
檢查發現主輪軸承嚴重損傷，輪軸螺帽還在螺紋上。丟失的輪子被最終恢復。作
為預防措施，航空公司更換了所有的主輪。
機身站位BS 1183 處隔框肋間裂紋
機型：727/200 日期：2002/10/21
在維護中，營運人發現在機身站位BS 1183 處隔框的65-16350-303 肋間有
裂紋。注：2002-10-23 由DER 將其確定為COSP 項目。
發動機由于滑油量低而關車
機型：727/ 日期：2002/10/24
飛機在FL260 高度時2 號發動機開始指示滑油壓力低，38 psi。注意到滑油
量下降(13 分鐘損失1 加侖)導致了滑油壓力低和最終關車。根據快速檢查單QRH
將2 號發動機減速到慢車位，并在2 發滑油量降到大約3/4 加侖時關掉了發動
機。
飛行中發動機運轉的滑油壓力不能低于37 psi。并且滑油低壓/油濾旁通燈不能
亮。該飛機返航并安全著陸。飛行時間1 小時4 分鐘。維修人員打開發動機包皮
并做了清潔，進行一般目視檢查，沒發現問題。給2 號發動機加了滑油，一股連
續的油流從滑油壓力傳感器B 型螺帽處漏出來。擰緊B 型螺帽后對2 發試車，無
滲漏。自此以后該飛機已正常完成了隨后的4 次飛行。
右側機身站位BS870 處的側承力梁在RBL 53.50 處裂紋
機型：727/100C 日期：2002/10/28
據報告飛機的右側BS 870 處側承力梁在RBL 53.50 處發現裂紋,件號PN
世界民航安全信息
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65-15978-3。裂紋從腹板避雷孔向后向外發展到梁的端頭。此事在2002 年10 月
28 日確定為持續運行安全項目COSP 可公布條目。
發動機空中停車—低滑油壓力指示
機型：727/225 日期：2002/10/30
飛行中機組觀察到2 號發動機滑油壓力指示低，該發動機被關車， 飛機備
降，安全落地。更換了該發的滑油壓力傳感器和滑油壓力指示器，發動機地面試
車，滑油壓力指示正常，飛機投入運營。
BOEING 737
從乘客服務組件出來的燃燒異味
機型：737/824 日期：2002/10/4
在進近時, 一股燃燒的異味從19 排右側的乘客服務組件傳來,飛機安全著
陸。維修人員發現乘客服務組件的控制電路卡短路。乘客服務組件被拆下,根據
維護手冊MM 25-33-61 更換, 操縱檢查正常。
由于發動機振動指示高和EGT 高而空中停車
機型：737/400 日期：2002/10/5
爬升時通過12 000 英尺高度時, 隨著1 發排氣溫度EGT 上升到935 攝氏度,
飛機出現嚴重的振動, 發動機振動指示達到5 個單位。機組將1 發關車, 飛機單
發安全著陸。拆開發動機后發現4 號軸承損壞。
固定在機翼上的內側后緣襟翼外側滑軌裂紋
機型：737/300 日期：2002/10/8
襟翼外側滑軌在滑軌腹板和拐角附近滑軌后安裝邊之間的活動區域發現裂
紋。此滑軌被要求在西雅圖做詳細的檢查。
靜壓口安裝不符合裝配圖要求
　
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