曝光臺 注意防騙 網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費(fèi)者

在QHN 1 500 英尺告知繼續(xù)進(jìn)近，在AGL100 英尺獲得著陸許可，這時起飛飛
機(jī)在抬前輪。盡管進(jìn)近十分順利，在200 英尺到接地這一段受到了嚴(yán)重的飛行路
線干擾。當(dāng)問及是什么型號飛機(jī)在離場，管制員回答“A300”，他似乎興沖沖地
沒有意識到他已犯了錯誤。我駕駛的也是一架A300，正以最大著陸重量著陸，
因此很穩(wěn)。我無法想象對一架雙發(fā)渦槳飛機(jī)會是什么效果，正如FEEDBACK 報告
中描述的那樣。
我們決不能讓這種情況再發(fā)生。
NATS 數(shù)據(jù)庫指出在希思羅機(jī)場，飛機(jī)遇到尾渦的報告數(shù)最多，但在B757 之后遇到
尾渦的次數(shù)和嚴(yán)重性并不高于其他機(jī)型。
在FB60 中談到國際民航組織開始一項研究，尋求在歐洲建立一個共同的尾流間隔標(biāo)
準(zhǔn)，其中包括B757。
如前面強(qiáng)調(diào)過的，報告者最后所說的關(guān)于及早提出增加間隔的請求是極為重要的。
自愿報告系統(tǒng)報告
7
匆忙的進(jìn)近
長途航行后，到達(dá)目的地##，這里的進(jìn)近通常是繁忙的。副駕駛是飛行駕駛
員(PF)，氣氛很輕松，我們稍微偏高、偏快，但在范圍之內(nèi)。
不出所料，ATC 要求我們快速下降，副駕駛正在開始向后轉(zhuǎn)彎，飛機(jī)機(jī)型正
確但是偏高。ATC 建議S 轉(zhuǎn)彎降低高度，我們采納了。完成這個機(jī)動后，副駕駛
明顯的向左跑道進(jìn)近，可我們的許可是右跑道進(jìn)近。
復(fù)飛后，安全著陸。
教訓(xùn)是：
1.盡管在好的目視氣象條件下，也很可能喪失狀態(tài)感，一旦喪失會需要時間
來恢復(fù)；
2.任何時候都需要良好的駕駛艙資源管理。
軍/民協(xié)調(diào)
我們在FL70 按正常巡航狀態(tài)離開管制空域，在雷達(dá)信息服務(wù)下直接飛往
##(軍用機(jī)場)。我們被移交給###雷達(dá)，開始向##機(jī)場下降。在4 000 英尺，報
告說有一架噴氣機(jī)在我們的6 點鐘方位上升穿越我的高度層。我們看不到后方，
只見一架大噴氣機(jī)在我們頭頂上1 000 英尺爬升到另一個高度層，###雷達(dá)問：
“看
見它了嗎？”這時我們回答見到了。我想這里的交通已被協(xié)調(diào)，就沒有多想。這
次事后，我了解到ATC 報告說一架商用支線飛機(jī)從附近的機(jī)場離場進(jìn)入?yún)^(qū)域頻率
時，發(fā)生了明顯的空中接近。
雖然沒有發(fā)生嚴(yán)重事故，但這件事說明，在有大量軍用飛行活動區(qū)域附近的
開放飛行情報區(qū)中，運(yùn)行大型商用噴氣機(jī)存在危險。當(dāng)?shù)匾褜�這次空中接近展開
全面詳細(xì)調(diào)查，并改進(jìn)所有運(yùn)營者之間的通信聯(lián)系。
如果附近有架飛機(jī)離場，從駕駛員的立場，不愿意接到過遲的著陸許可。這有許多
原因，其中之一就是增加了遇到這種現(xiàn)象的可能性，但在高密度運(yùn)行的跑道，這種遲發(fā)
的著陸許可是正常的。
如報告所說，這種情況增加了在著陸時遇到發(fā)動機(jī)誘發(fā)紊流的可能性。
盡管不一定在規(guī)定的上報范圍內(nèi)，但所發(fā)生的空中接近事件有必要上報。這對查明
原因，認(rèn)清危險，及采取必要的改進(jìn)措施非常重要。
世界民航安全信息
8
中斷通信
“9·11”之后，公司采取了鎖住駕駛艙門的措施，結(jié)果使我們和乘務(wù)員的
通信，只能在無線電管理面板(RMP)上選擇“CABIN”(客艙)由內(nèi)話系統(tǒng)進(jìn)行。
RMP 設(shè)計成只要按下“TRANSMIT”(發(fā)送)鍵就自動選通相應(yīng)的接收機(jī)，但接
收機(jī)卻可以分別按下不同的按鈕同時有多個功能。這樣，對選定VHF 時，ANR 一
次只能接收一個頻率，即正在發(fā)射的頻率。這就形成當(dāng)轉(zhuǎn)換“TRANSIT（發(fā)射）”
鍵時，把正使用的發(fā)射和接收功能取消了(通常是VHF1)。
這樣，如果正在使用VHF1 通信，乘務(wù)員呼叫，把“CABIN”按鈕按下，VHF1
的通信就被取消。近來有兩次，我不得不按下“CABIN”進(jìn)行對話，但我們雙方
都中止了自己的無線通信，這種情況至少要1 到2 分鐘。
我以前沒有想過，一個駕駛員延遲對管制員的回答，我們的管制員同行會怎
么想？
我認(rèn)為，對這些新規(guī)定，應(yīng)該有完全分離的內(nèi)話系統(tǒng)，它不經(jīng)由RMP，這就
不會中止正使用的收發(fā)頻道。
健忘
這是連續(xù)5 天飛行任務(wù)的第3 次早晨啟程，前2 次較晚，之后是一天公路上
的調(diào)動位置。
從##起飛，我們許可在標(biāo)準(zhǔn)離場程序(SID)之外飛行(在高度層FL60 以上)。
我是不飛行駕駛員(PNF)，飛機(jī)由有經(jīng)驗有能力的副駕駛操縱。在通話頻率中，
我們收到爬升許可和其他信息，這時剛起飛，我只是監(jiān)聽沒在駕駛?cè)罩旧蠈懭魏?br /> 東西。
越過FL130，爬升率很高，我注意到副駕駛在高度表窗口，設(shè)定FL240。當(dāng)
我正要詢問時，ATC 說“ABC123，許可FL190”。我們正在通過FL138，我重復(fù)到：
“在FL190 中止爬升”，ATC 說“剛才許可你們上升到FL140，現(xiàn)在許可上升到
FL190”。
我完全忘掉了剛才許可的高度層，但在FL240，我警覺起來。當(dāng)我設(shè)定雷達(dá)
方位時，我全然忘記我重復(fù)過的高度，這個高度我倆在發(fā)送時都確認(rèn)過。這里沒
一些經(jīng)營者設(shè)計了特定的辦法以避免2 個駕駛員都不在接聽ATC 頻道的情況。
在英國，近來有不少駕駛員未能對管制做出反應(yīng)的例子，盡管這不比過去多，但已
受到很大關(guān)注。在更大范圍內(nèi)，（歐洲）聯(lián)合民航局正在歐洲空域?qū)νㄐ胖袛嗍录�進(jìn)行
調(diào)查。
這是我們收到的描述難以適應(yīng)新近改變的眾多報告中的一個。
自愿報告系統(tǒng)報告
9
有文字記錄，盡管標(biāo)準(zhǔn)操作程序(SOP)有此要求，但仍未能把錯誤設(shè)定糾正過來。
在沒有新的手冊參考的情形下，我們對SOP 的巨大改動還不適應(yīng)。機(jī)組只能
根據(jù)復(fù)印件操作，這使錯誤更易于發(fā)生。對新的要求僅為所用詞語的改變，這是
一項基本程序。
我以前從未經(jīng)歷如此不可想象的事情，它使我的血液凝固。
航路通信
2001 年“9·11”事件喚醒了當(dāng)局關(guān)注美國國內(nèi)航線保安程序存在的危險。
是不是在非洲上空由于高頻(HF)通信造成一次致命的碰撞，才能喚起對這種
危險狀況的注意？天上有衛(wèi)星，飛機(jī)可以裝備(衛(wèi)星設(shè)備)但航空公司不愿付錢。
　
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