曝光臺 注意防騙 網曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者

過程。
近來發生的例子包括：
在飛機進近順序中因機組不是英國人而排在第2 位時，在無線電通話中進行
如同報告中所說，用Mu 表來測試跑道剎車性能取決于在測試時跑道表面的狀態，它
的讀數可能人為的偏高或偏低。
盡管如此，因為在英國的冬天經常遇到融雪，如果報告者解讀正確，特別是在有關剎
車效率級別的其他信息可以獲得的情況下，提供給管制員的有關報告跑道表面狀況的建
議，對飛行機組沒有太大幫助。
在咨詢委員會建議下，此報告送交民航局（SRG）并要求在下個冬季到來之前，重新
審核目前提供給管制員有關報告跑道道面狀態的建議。
世界民航安全信息
4
質疑和指責；
在到達離接地點4 海里前未能保持所指定的中向的或最后進近的速度(不是
在壞天氣或特殊飛行條件下)，導致飛機復飛；
三類運行中，由于觀察到前面著陸的飛機侵占了航向道敏感區(LSA)而又不
接受管制員的解釋。管制員的解釋說這架飛機位于批準的位置上而沒有侵占LSA；
頻繁詢問地面交通管制員推出和起動順序(通常是由中央流量管理部門分配
起飛時間)，并在地面交通管制員給予解釋時，通話態度惡劣。即使這種行為發
生在同一個公司的飛機上也會這樣。
指責ATC 在淺霧情況時傳達的IRVR 數值“極其不準”(盡管IRVR 系統充分
校準并飛行校核過，符合民航局規定的標準)；
未能完全遵照進港減噪音程序飛行，當提醒機組注意時，機組卻以反駁口吻
回答；
我不希望給出這種情況多次發生或存在無紀律狀態的印象，目前這只是個別
現象。但是我認為發生的次數在增長，這由于在一些航空公司里存在著競爭氛圍，
這種氛圍有可能轉化成了在駕駛艙中為爭奪計劃扇區飛行時間的壓力。結果機組
成員對干擾他們計劃的任何事情都很生氣，這種情緒會在不同的飛行人員身上以
不同的方式表現出來。
在這種情況發展到潛在的影響安全的程度之前，如果CHIRP 幫助解決這一問
題，那是極有好處的。
軍/民協調
我在##號雷達上為飛往蘇格蘭的ABC123(商業運輸)提供雷達咨詢服務。
14:15 我發現軍用代碼(應答機)飛離##航跡轉向東部，我檢查了飛行條件為
IMC。14:17:20 我用專線給##軍用雷達單位打電話，14:17:35 電話接通，我要
求
協調這個軍用代碼，被告知要等管制員。在等待時看到軍用代碼(飛機)在匯合的
航線處爬升。
14:17:50 我讓ABC123 航向變為090°，采取避讓行動。
絕大多數英國主要空港，都會定期召集聯系會議對報告中所提到的問題同空中交通
服務機構和航空公司的代表進行討論。然而，這些會議的效果取決于當地營運人的參與。
正如報告者提到的，這種情況并不常見，及早讓人們意識到這個問題，有助于轉變
趨勢。
副件送交民航局（SRG）。
自愿報告系統報告
5
14:18:18 軍用雷達控制臺回答，我要求協調，仍要等管制員。
14:18:36 再次移交。
14:18:53 軍用代碼飛越FL130，因而掛了電話，并通知AB123 恢復自主導航
到目的地。
如果不采取回避行動在IMC FL120 處兩機間隔會小于2 英里。
我知道這是一個G 點空域，兩個軍事單位應該有運行雷達，為什么他們還允
許軍用飛機在IMC 條件下靠近商業飛行？至少這不是好的做法。
我的問題是：
為什么不為離場飛機給出航跡/航向來調整飛機飛在前或在后；
為什么他們不發出“不要高于FL110 的指令”；
為什么這個單位不進行協調？
當接通##雷達電話請求協調時，我們的電話被轉給了助理人員，從而導致延
誤時間，這是為什么？
這只是多次情況中的一次。
空中交通管制方面的評論
尾流事件
關于FEEDBACK 第61 期上有關此問題的討論，我作為在英國機場的管制員非
常失望。因為NATS 在對他們數據庫的檢查中，發現有大量駕駛員提交的在B757
飛機之后離場遭遇尾渦的報告。
這是一種警告，因為我們一直在告知有關駕駛員，在按規定的尾渦間隔標準
放飛時，沒有吃尾流的報告。你可以想象，在一個繁忙機場特別是飛機已對正
起飛線時，跑道上飛機要求多等一些時間總是不方便的，當然，如果和飛行安全
有關，就會盡一切努力滿足這一要求。
這份報告已送交（英國皇家空軍）飛行安全檢查員（IFS）。他建議把相關軍用雷達
單位的地面通信線路接入鄰近的民用空中交通服務單位網中，由作戰指揮來接電話（他
是合格的管制員），根據工作負荷把電話轉給相應管制員。作戰指揮不能代替管制員協調。
雖然不知道軍用飛機要爬升的情況，但民航管制員的回避行動是有效的。然而考慮
到軍航管制員此時的工作負擔，會使他和民航管制員聯系協調的時間超過1 分鐘，報告
者提出與商業飛行保持更大間隔的建議，值得考慮。
世界民航安全信息
6
我要說，很多ATCO(管制員)在這種(飛機)搭配起飛時，已盡力去加大間隔，
特別是當尾渦盛行的日子里或同等級飛機差別太大時，更是如此。在讀了對尾渦
報告的回答后，我只能說對在LHR 遇到尾流的評論迷惑不解，它說什么？其中有
大問題嗎？對此還應有進一步工作要做嗎？或者其他國家記錄過這種信息嗎，等
等。在我看來，問題出在重量較輕的飛機在B757 后離場時，使用許可的1 分鐘
間隔上。
重要的是，有這種情況的駕駛員在接到對正起飛線的許可之前，要告知管制
員他們增大離場間隔。
來自機組的報告
在近一段時期內共收到35 份報告。
又一起尾流事件
在FB61 期有2 封關于尾流事件的信，我在讀FEEDBACK 時，有件事一直記憶
猶新，便寫了下來，這件事發生在不經意間。就在2 小時前，情況和那個機組評
論信中說的一樣。
晴朗的傍晚，微風，能見度極佳，在英國一個支線機場，允許手動操縱目視
飛行。塔臺管制員問一架在等待點的飛機(跑道入口處而非交叉口)他是否“準備
好了”，回答“是”。塔臺說“立即起飛”。
　
中國航空網 m.k6050.com
航空翻譯 www.aviation.cn
本文鏈接地址：世界民航安全信息1(69)