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目前缺少持照工程師，特別缺B.2 工程師，看來使用一個電子工程師去完成可由
A
照工程師完成的簡單和有限的任務是不經濟的。
不把已知缺陷記入日志是違反航行法令的。
對所有這類航班，根據這個報告正在進行使用合格工程師方面的調查。
世界民航安全信息
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波音持續運行安全項目（COSP）事件2003 年1 月
B737
前起落架上拉桿支架斷裂
機型：737/200 日期：2003 年1 月2 日
在飛機起飛后收起落架時，機組聽到很大的重擊聲音。飛機返回并安全落地。維
修檢查發現起落架艙門機構的右側安裝接耳在拉桿支架處斷裂。先前于2001 年4
月9
日發布的M-7200-01-00896 提供了前起落架上拉桿支架斷裂的所有基礎信息，斷
定為
不安全。
因排氣溫度EGT 指示超限而空中停車
機型：737/800 日期：2003 年1 月2 日
進近過程中TOD 后不久，機組發現發動機參數“紅燈”狀態/排氣溫度EGT 指示
超
過950 ℃，發動機所有其它參數保持在正常范圍內。機組決定空中關掉2 號發動
機。
飛機安全著陸，旅客正常撤離。維修人員檢查了數據記錄，顯示EGT 峰值達到1
440℃，
超過950 ℃的時間是2 分鐘57 秒。DFDR 飛行數據記錄器顯示EGT 超限到1 200
℃（這
是數據記錄器所能記錄的最高上限值）。孔探和初步的檢查沒有發現有超溫跡象。
CFMI
商用發動機公司地區代表也用孔探的手段檢查了發動機渦輪部分，沒有發現任何
不正
常的跡象，此發動機已運行大約9 000 飛行小時。
左側上腹板與15 號桁條連接處機身站位BS303.9 框架裂紋
機型：737/300 日期：2003 年1 月3 日
在執行服務通告SB 737-53-1188 過程中，檢查飛機機身站位BS303.9 框架時，
在
65C27705-1 連接件處,65C36113-1 框架腹板上的內側下排緊固件孔發現一個
0.30 英寸
長的裂紋。在左15 號桁條處也有裂紋。這些裂紋沒有包括在服務通告所述的類
型中。
請注意，2000 年1 月6 日此裂紋列入持續運行安全項目COSP 標準。
機翼15 號上加強肋在機翼站位WBL157 處裂紋
機型：737/200 日期：2003 年1 月4 日
制造廠商通告
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在此飛機上，左機翼15 號上加強肋在機翼站位WBL157 處的上弦板安裝螺栓位置
發現裂紋。我們已經收到一些關于機翼上板加強肋螺栓位置裂紋的報告，（見
SIIA737-179,737-197,737-241,和737-277）。但這是第一次報告在機翼上板15
號加強
肋裂紋這種情況。
空中停車——發動機滑油壓力和滑油量喪失
機型：737/7H4 日期：2003 年1 月5 日
在FL350 高度，1 號發動機滑油量下降到9%，然后慢慢下降到0。滑油壓力和溫
度保持了30 分鐘，然后滑油壓力下降到黃區，最后到紅區。滑油溫度一直保持
在90
℃。在落地前15 分鐘，根據快速參考手冊QRH，1 號發動機關車。關車是在1 發
低滑
油壓力燈亮后2 秒內執行的。機組宣布了緊急狀態，飛機安全落地。維修人員檢
查發
現在發動機起動機組件處滑油外漏。據報說發動機滑油是從起動機組件的渦輪區
域滲
漏出來的。排故措施是更換起動機。
客艙冒煙——飲用水空氣壓縮機故障
機型：737/700 日期：2003 年1 月5 日
2003 年1 月5 日，該飛機發動機起動后立即報告客艙有煙。飛機返回登機口檢
查。
在旅客下飛機過程中，維修人員注意到煙是從客艙通氣格柵中冒出來的。維修人
員發
現煙的來源是飲用水增壓壓縮機（件號：P/N 28823-7）。壓縮機馬達組件的漆
顯露出過
熱的跡象。在壓縮機出口發現一塊金屬碎片。這可能預示著壓縮機組件內部有故
障。
據報壓縮機跳開關沒有跳開。查閱維修記錄，該壓縮機組件是2002 年6 月裝到
這架飛
機上的。該組件先前因為導致跳開關跳開和不工作而從其他飛機上拆換過2 次。
該壓
縮機正送回原廠家檢查和修理。
除冰工作后在飛機下降過程中后客艙感覺機身振動
機型：737/700 日期：2003 年1 月6 日
2003 年1 月6 日，據報該飛機在下降/進近過程中，高度25 000 英尺、速度320
海里/小時（馬赫數0.78），在后客艙突然感覺到高頻振動（嗞嗞聲）。發動機
狀況和振
動指示據報正常。隨后空速降到270 海里/小時，在這過程中，當空速到290 海
里/小
時時，振動和嗞嗞聲突然停止。飛機營運人針對所懷疑的LCO 事件進行了檢查，
沒有
發現異常。飛行數據記錄器數據送到波音評估，現在評估仍在進行中。地面維修
人員
世界民航安全信息
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報告說，觀察到在升降舵和水平安定面之間以及升降舵和調整片之間的區域有除
冰液
滴出，在平衡板艙內有除冰液跡象。機組證實在芝加哥除完冰后，操縱過升降舵。
營
運人正在檢查他們的除冰程序及所有適當的除冰人員。在同一份電傳中報告了先
前發
生在2002 年12 月26 日的一次事件，當時在后廚房到機翼上方區域，在地板上、
頭頂
箱柜和座椅靠背感覺到中等強度的高頻振動。從270 海里/小時到250 海里/小時
速度
變化過程中振動情況沒有什么改變。該飛機在2002 年12 月24 日用Type-4 型除
冰液
進行了除冰，并設置了270 海里/小時的速度限制。飛機營運人針對LCO 事件進
行檢查，
并發現升降舵調整片襯套磨穿。糾正措施是更換左右升降舵調整片組件（拆下件
號P/N
183A8100-1/-2，裝上件號P/N 183A8100-3/-4）。此飛機沒有可利用的飛行數據
記錄器
FDR 數據。
水清潔器馬達過熱熔化
機型：737/7BCB 日期：2003 年1 月6 日
為用戶演示飛行后，飛機一回到波音基地，就出現清潔器故障信息。檢查發現馬
達失效，殼體外部變黑，內部部件材料熔化從殼體滲出，可能存在燃燒和冒煙的
源頭。
不知道原因，不知道該件的歷史，也沒有設計數據，該系統是STC 設計和安裝的，
　
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