曝光臺 注意防騙 網曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者

時間
是在飛行前的汽車里。
盡管開長途出租車或小型公共車也很疲勞，但沒人知道這些司機在開完車之后的
身體（疲勞）狀況。大型貨車司機決對不允許連續開車6 個小時，而中途只是稍
停片
刻，而他們沒有像大型貨車司機那樣的時間限制，所以民航局應該對這種現象采
取點
措施。這種現象不單存在我們公司，在另一個公司我有過同樣的經歷，我知道還
有其
他公司也在這么做。
近來有這種情況，把駕車作為工作時間的一部分。如果這樣，若不做出彈性工作
時間的規定，那后面的飛行階段就不能完成。
（2）
以VOR 在##機場05 跑道進近要做一個補償調整，以給出間隔，避開跑道端1 英
里，高300 英尺的小丘。在10 英里處我以目視飛行，不經意的把飛機對準了跑
道，
在5 英里處我看到了小山包，我調整了飛行路線，向右給出正確的間隔。我認為
我的
注意力分散是由于最近14 天來緊張的工作安排造成的。
公司的每周工作日從星期五0 點01 分一直到下周周四23 點59 分，在最近的14
天中我只休息了兩天，我感到很累。從醫學上我是健康的，我覺得我在3 天的班
次之
后沒有足夠的時間恢復。在這個班次之后，我7 天的工作時間為62 小時45 分，
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天的工作時間為96 小時55 分。這些飛行沒有一次是不符合計劃或由預見不到的
延誤
造成的，這是故意安排的。
我負責駕駛在班前或班后租用的通勤車輛，公司一直這樣來接機組人員。
民航局對CAP371 在FODCOM 2002 年29 期的建議中包括有對“工作周”定義的
改變，如同這份報告所說的變為7 天一個周期的排班。
在CAP371 規定中不允許飛行人員自行駕車到機場上、下班。在特殊情況下，
民航局（SRG）可以批準自行駕車，但這只是，航空經營者協會批準的FTL 計劃
的
一種變通。
自愿報告系統報告
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早/晚班的期間
在排班中，早班、晚班相連對有些人的疲勞程序有很大影響。在以前已經有類似
的報告，以后的某些工作中還將遇到對這類事的批評。
（1）
在公司的排班中，我們經常以晚班開始一周的工作，偶爾有一、兩個中班，而周
末往往是早班。
但有時排班會變成：
第一天， 早班，6 點報告；
第二天， 晚班4 個航段班；
第三天， 中班；
第四天， 早班4 個航段班。
從晚班開始一周而以早班結束是令人疲勞的，但總是如此安排。以早班開始一周
直接接上晚班，最后以早班結束，我認為更使人疲勞。在第二天我早6 點就醒了，
但
只有在最后航班準時，才可能到晚上10 點半結束工作。
這是對飛行員的一種安全飛行排班的方法嗎？
（2）
CAP371 不能很好地保障機組的安全，因而乘客的安全也就不能保障了。
近來的排班是這樣的：2 個4 點鐘的早班。第2 個早班后，下午稍微休息，然后
要一直熬到夜里1 點去準備下面的值班——2 個凌晨1 點后上床的晚班。最后一
個晚
班到早上9 點。那天我的班是從下午7 點到夜里2 點作為當值備用機組。
不是因為最近三個晚上凌晨后上床而造成的疲勞，而是由于晚8 點上床造成的。
在凌晨1 點電話響起之前我一直睡不好（最近三個晚上，凌晨1 點應該是我上床
的時
間），全部睡眠時間只有三、四個小時。
早4 點要報告，早三點前機組離開不用報告，但這是我被排入備用機組的正式時
段，我沒有被強迫工作。我不能回去再睡，因此只能起床等到4 點去報告。
早上5 點鐘我離開基地前往目的地，然后到另一個基地。乘出租回到基地交班是
下午1 點半，開車1.25 小時回家，總的值班時間是18.5 小時，總睡眠3～4 小
時。
世界民航安全信息
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按CAP371 的條文這種排班是“合法”的，但我認為這是絕對不合理和不能接受
的。人體的生理節奏不能承受的這種胡亂安排。管理者（以及民航局）怎么能夠
認為
這是安全運行的方式？我本可以拒絕，但我知道公司的紀律嚴明，反對任何人以
疲勞
為借口拒絕接受CAP371 規定的“合法”任務。
在我干了18.5 個小時之后，只睡了三、四個小時，然后又開1 個多小時車回家。
如果途中發困把車開上火車道，可能會遭到起訴甚至有監禁的危險，公司會負責
嗎？
懸吊的載荷——一個安全的教訓
一個載荷用兩條皮帶捆在一個木制積裝盤上，吊在了一個20 米長鏈條下面的鉤
子上。在一次飛行中這個載荷釋放投下，但是向前飛行時掛在鉤子上的殘留物由
于動
力作用向后擺動。公司使用20 米長的鏈子就是為了在這種情況時，使懸吊的載
荷向
后擺動而遠離尾槳，但在隨后工程師的檢查中，發現尾翼下面的油漆面上有被鐵
鏈撞
擊的痕跡。
飛行員填報了一份公司內部的事件報告，但事件沒有進行很好的宣傳。公司隨后
發布了一個有關載荷安全的備忘錄，提醒在類似情況下會發生嚴重事故，但其中
沒有
說明“最近事件”的具體情況，似乎沒有人知道這最近事件指的是什么。
飛行員的感覺是這個事件的報告不得外傳。一個飛行員告訴我他接到指示不要在
一次事件后填寫MOR 報告，那時他對此很不滿，但他沒采取進一步行動。
CAP371（2.1 節）有如下陳述：“航空器營運人應適當安排好飛行次數、定期
飛行值班時間和剩余時間以及休假之間的關系，并要考慮以最少的休息時間而進
行長時間工作的積累效應”。
3.1 節：“……對排班人員的培訓必須包含有關打亂生理節奏和睡眠不足所造
成影響的內容。”
有些營運人對飛行機組和乘務員延長值班時間做了專門規定。
自愿報告系統報告
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要替別人著想
我們停在英國一個支線機場的XX 機位上。另一個公司的一架飛機停在相鄰的機
位上。這個機坪的布局是這樣：如果一架飛機被推出鄰近的機位，就堵住了其他
　
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