曝光臺(tái) 注意防騙 網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專(zhuān)營(yíng)店坑蒙拐騙欺詐消費(fèi)者

FL330，接通自動(dòng)駕駛儀。我們將行動(dòng)立即通知了空中交通管制。
TCAS 是一個(gè)很好的工具，在同一高度上我們沒(méi)有立刻看到該目標(biāo)，風(fēng)擋
中柱將我的視線(xiàn)擋住了，但TCAS 及時(shí)給出提醒。那架飛機(jī)從我們側(cè)邊擦
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過(guò)之前我一直沒(méi)有發(fā)現(xiàn)它。
正確使用工具
飛行管理計(jì)算機(jī)（FMC）是非常有用的工具，合理使用它，就能大大減輕飛行
機(jī)組
的工作負(fù)擔(dān)。但如果使用不正確的話(huà)，特別是在進(jìn)近階段，注意力可能分散，反
倒加重
了工作負(fù)擔(dān)。
在到達(dá)下降點(diǎn)之前，我們獲準(zhǔn)直飛A 交叉點(diǎn)。我們的飛行計(jì)劃指出了A 點(diǎn)
之后直飛目的機(jī)場(chǎng)。預(yù)置的進(jìn)場(chǎng)程序輸進(jìn)了“飛行管理計(jì)算機(jī)”，即用B 過(guò)
渡完成A 進(jìn)場(chǎng)，在A 之后的下降過(guò)程中，飛機(jī)不是直飛（目的地），而是
轉(zhuǎn)向了B。空中交通管制員對(duì)飛機(jī)轉(zhuǎn)向的原因很不解。他認(rèn)為可能是由于
天氣原因。我們隨后被批準(zhǔn)直接飛向“目的地機(jī)場(chǎng)”，繼續(xù)下降進(jìn)入著陸階
段。在“飛行管理計(jì)算機(jī)”內(nèi)預(yù)置進(jìn)場(chǎng)程序，有助于在下降階段減輕工作負(fù)
擔(dān)。但是，如果在獲得管制員許可之前該程序就開(kāi)始啟動(dòng)的話(huà)，試圖減輕
的工作負(fù)擔(dān)反而變得更重，而由此導(dǎo)致的忙亂會(huì)使你不能“駕馭這架飛機(jī)”
了。
一次維修工具誤放
直到維修工具全部放好，維修工作才算徹底完成。正像這個(gè)波音737 機(jī)組發(fā)現(xiàn)的
那
樣，如果他們將起落架收起，一套放錯(cuò)位置的維修工具中就可能會(huì)飛出一把板手。
出港飛機(jī)的飛行日志有一項(xiàng)開(kāi)放記錄寫(xiě)道：“前輪收起后仍在急劇旋轉(zhuǎn)”。
機(jī)務(wù)部門(mén)要維修這一項(xiàng)，在前輪減震器部位加了一些墊片后機(jī)務(wù)部門(mén)放行
了飛機(jī)……副駕駛在完成其繞機(jī)檢查后報(bào)告說(shuō)在前輪艙里發(fā)現(xiàn)一個(gè)工具
袋。我檢查了一下那個(gè)袋子，里面裝了幾個(gè)扳手等工具。它就放在主起落
架減震柱伸放臂上，一個(gè)很方便放工具的地方。
通信的合作配合
雙向通信是空中交通管制最重要的幾個(gè)方面之一。但是，正像提交這個(gè)ASRS 報(bào)
告
的管制員發(fā)現(xiàn)的那樣，無(wú)線(xiàn)電通訊像老式的雙人鋸——需要兩端都有人。
Skylane 正在C 級(jí)空域外部作機(jī)動(dòng)飛行，并以我的頻率接收空中交通命令。
它已處于進(jìn)場(chǎng)走廊以西5000 英尺的地方，噴氣式飛機(jī)進(jìn)場(chǎng)的過(guò)渡高度就
是5000 英尺。這時(shí)我發(fā)現(xiàn)該Skylane 飛機(jī)向東轉(zhuǎn)彎了，這使它處于和一架
自愿報(bào)告系統(tǒng)報(bào)告
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B737 相撞的航向上。我問(wèn)這架飛機(jī)是不是還在朝這個(gè)方向飛。他回答是。
我給飛行員發(fā)出指令，要么反航向飛行，要么爬升到5500 英尺避讓。沒(méi)
得到回答，我把這一空中交通狀況通知給B737(大約4 英里外)。那位737
飛行員回答他正在觀(guān)察。我呼叫Skylane 并把空中交通狀況通知給它，指
示飛行員爬升。還是沒(méi)有回答。我再次將空中交通狀況通知給B737 飛機(jī)，
并且通知它另一架飛機(jī)沒(méi)有聽(tīng)指示。這架B737 飛機(jī)的飛行員說(shuō)沒(méi)有看到
那架飛機(jī)。鑒于我的空域下限是5000 英尺，我趕快與相鄰扇區(qū)協(xié)調(diào)，給
B737 飛機(jī)發(fā)了一個(gè)沖突警告，并讓其降到了4000 英尺。結(jié)果兩架飛機(jī)以
水平距離0.5 英里，垂直距離300 英尺的距離擦肩而過(guò)。當(dāng)我最后和Skylane
重新通過(guò)無(wú)線(xiàn)電聯(lián)系上時(shí)，他為剛才沒(méi)有聽(tīng)到我的呼叫而道歉。
管制員唯一的工具是頻率信號(hào)。如果飛行員不聽(tīng)他們的無(wú)線(xiàn)電信號(hào)，我們將很難
進(jìn)
行工作。
錯(cuò)誤數(shù)字
即使每個(gè)使用無(wú)線(xiàn)電通信的人都在聽(tīng)，他們也可能聽(tīng)到的是不同的東西。相似的
呼
叫信號(hào)又增加了這個(gè)問(wèn)題的復(fù)雜性。這個(gè)ASRS 報(bào)告中的通話(huà)類(lèi)似于“誰(shuí)是第一
個(gè)”（美
國(guó)喜劇）常規(guī)的滑稽混淆，但是后果可能很?chē)?yán)重。
滑到7L 跑道，停在等待線(xiàn)前，塔臺(tái)準(zhǔn)許我們起飛。副駕駛回答說(shuō)需要兩
分鐘……然后塔臺(tái)告訴我們等待。我們復(fù)誦指令并在跑道等待。當(dāng)我們
告訴塔臺(tái)我們準(zhǔn)備好起飛，我們聽(tīng)到塔臺(tái)說(shuō)：“X23 飛機(jī)準(zhǔn)許起飛”。副
駕駛回答：“收到，X23 飛機(jī)準(zhǔn)許起飛” 。塔臺(tái)然后說(shuō)，“Y23 飛機(jī)，取
消準(zhǔn)許起飛”。Y23 飛機(jī)說(shuō)：“另一架飛機(jī)認(rèn)為他們已經(jīng)獲得起飛準(zhǔn)許” 。
塔臺(tái)然后說(shuō)：“X23 飛機(jī)，你們準(zhǔn)許起飛了” 。Y23 飛機(jī)說(shuō)：“誰(shuí)被準(zhǔn)許
起飛了？”很顯然，先前塔臺(tái)已經(jīng)準(zhǔn)許Y23 飛機(jī)起飛。而我聽(tīng)到副駕駛復(fù)
誦指令為“X23 飛機(jī)準(zhǔn)許起飛” 。……相似的呼叫信號(hào)成了經(jīng)常混淆的根
源。
聽(tīng)和聽(tīng)見(jiàn)——程度上的問(wèn)題
提交這份報(bào)告的塞斯納172 飛行員正準(zhǔn)備從一個(gè)需要考慮超越地形高度的機(jī)場(chǎng)
起
飛。由于較低的能見(jiàn)度和對(duì)航向/截獲差異的反應(yīng)較慢，該飛行員可能聽(tīng)到了天
使般的“叮
嚀”，而不是管制員現(xiàn)實(shí)的警告。
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塔臺(tái)給我的起飛指令是“沿跑道方向飛行”。塔臺(tái)將我們移交給離場(chǎng)管制
后，與離場(chǎng)管制通話(huà)中，我們得到一個(gè)航向并被告知截獲航路。我記下
一個(gè)航向并用無(wú)線(xiàn)電進(jìn)行確認(rèn)。我錯(cuò)了，我認(rèn)為聽(tīng)到的航向是260 度。
實(shí)際上管制員說(shuō)的是360 度。當(dāng)我（從最初的＋/－50 度航向）轉(zhuǎn)向260
度時(shí)，我發(fā)現(xiàn)我不能截獲航路。因此我呼叫管制員要求他再說(shuō)一遍。他
說(shuō)：“360 度”。我重復(fù)了一遍并開(kāi)始轉(zhuǎn)向360 度。管制員說(shuō)：“報(bào)告你的
航向”，我說(shuō)了當(dāng)前的航向。而后，管制員說(shuō)：“在你要求我復(fù)誦前要說(shuō)
出你的航向”。我說(shuō)：“我不能確認(rèn)，當(dāng)時(shí)航向是200 度”。他說(shuō)：“200 度
航向在離機(jī)場(chǎng)1 英里處可能是非常危險(xiǎn)的”。我說(shuō)：“明白”。今后我會(huì)更
仔細(xì)地聽(tīng)并更及時(shí)地詢(xún)問(wèn)。
另一起事件中，一個(gè)忙碌的機(jī)組執(zhí)行復(fù)飛，顯然沒(méi)能正確地復(fù)誦管制員的指令，
同
時(shí)管制員也沒(méi)發(fā)現(xiàn)復(fù)誦時(shí)的錯(cuò)誤。副駕駛的報(bào)告如下：
　
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