曝光臺(tái) 注意防騙
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在
這種情況下，駕駛員應(yīng)把飛機(jī)停在第一個(gè)區(qū)間線外，但不能進(jìn)入，并保持位置。
c) 由于無線電話頻率擁塞，在飛機(jī)降落后不能和希思羅地面管制通話。在此情
況下，
駕駛員應(yīng)把降落跑道全部讓出，并把飛機(jī)駛?cè)氲谝换袇^(qū)間。之后，駕駛員保持
位
置，直到和地面交通管制員建立聯(lián)系后為止。
空中接近報(bào)告
我是個(gè)專業(yè)飛行員，在下述的事件發(fā)生之前，大約有4 500 小時(shí)直升機(jī)飛行
經(jīng)驗(yàn)。
根據(jù)經(jīng)驗(yàn)，我非常注意空中危險(xiǎn)接近，我從沒有遇到這種接近事件，但不管你在
“空
中接近”中是對是錯(cuò)，報(bào)告中永遠(yuǎn)把事情說成錯(cuò)的，這意味著上級(jí)會(huì)把你叫去會(huì)
面
而不上咖啡，然后送你去培訓(xùn)，這時(shí)你最好安靜下來接受教訓(xùn)，不要徒勞地去干
些什么。
我正在駕駛公司的直升機(jī)從某地返回基地。在某地我要求雷達(dá)信息服務(wù)（RIS）
并得到回答，在離這一區(qū)域邊界10 海里，高度3 000 英尺，接到報(bào)告說，有一
個(gè)
目標(biāo)在我6 點(diǎn)方向，離我6 海里處正在FL70 下降。我繼續(xù)沿區(qū)域邊界飛行，在
我
進(jìn)入該區(qū)域之前，一架輕型雙發(fā)通用航空飛機(jī)從我前方快速下降，并穿越我所在
自愿報(bào)告系統(tǒng)報(bào)告
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高度層，飛得如此之近，以致于我能聽到他的發(fā)動(dòng)機(jī)的聲音，能感到它的螺旋槳
的洗流。我盯住它，它以一個(gè)不規(guī)范轉(zhuǎn)彎飛向附近的一個(gè)機(jī)場。
我想我的錯(cuò)誤是沒有意識(shí)到一架減速下降的飛機(jī)，機(jī)頭高抬，而雙發(fā)飛機(jī)的
機(jī)頭很長，飛機(jī)駕駛員除非搖晃機(jī)頭，否則他不會(huì)看他航路前一英里外的東西，
我錯(cuò)誤的認(rèn)為RIS 會(huì)在第一次報(bào)告交通狀況后幫助我，我有其他保護(hù)嗎？坦率的
說：沒有，這只是靠運(yùn)氣。
我對此做了些什么？我非常關(guān)注和我沖突的交通情況，我預(yù)先改變航線或高
度，我認(rèn)為需要就去請求RIS，如果我認(rèn)為交通情況有危險(xiǎn)，我就要請求更改。
我不相信空中接近事件委員會(huì)對我會(huì)有幫助，他們也不會(huì)對飛行安全有什么
作用，我想他們會(huì)不同意我的說法，我想知道他們對所能提供的幫助是如何想
的？
這個(gè)報(bào)告送交英國空中接近事件委員會(huì)主任戈登·麥克羅比先生，他的答復(fù)是：
有很多充足的理由來證明駕駛員報(bào)告空中接近比不做任何事情好。在這個(gè)特例中
駕駛員差不多已經(jīng)回答了他自己的問題。
英國空中接近事件委員會(huì)相信，我們一起用術(shù)語說的“失誤”和“責(zé)任事故”的發(fā)生
來
說明飛行安全，有兩個(gè)原因來證明報(bào)告事件比忽視它們更好。
a) 報(bào)告的所有事件都要進(jìn)行調(diào)查，而不是指責(zé)（指責(zé)對飛行安全沒有任何好處）。
要
找出它為什么產(chǎn)生和相關(guān)的危險(xiǎn)，把從這種接近付出的巨大代價(jià)學(xué)到的教訓(xùn)廣泛
宣傳，幫助其他人在同樣情況下避免事故。這種學(xué)習(xí)方法會(huì)在提高一系列空中安
全標(biāo)準(zhǔn)的方法中起重要作用，不管什么原因，那些不愿把自己的經(jīng)驗(yàn)與別人分享
的人（把教訓(xùn)保密的人）應(yīng)該再想一下，他們的經(jīng)驗(yàn)會(huì)對同行的航空愛好者們有
多大的幫助，這個(gè)駕駛員寫下了他得到的那么多教訓(xùn)，別人也一樣能得到。
b) 向空中接近事件委員會(huì)報(bào)告，以幫助建立一個(gè)在什么地方有多少空中沖突發(fā)
生的
景象，這就會(huì)用圖像標(biāo)出“熱點(diǎn)地區(qū)”，并注意觀察它，并做出積極的建設(shè)性的改
進(jìn)。
最后，正如這位駕駛員在報(bào)告中所說的，這次事件中好像也有管制員應(yīng)該吸取的
教訓(xùn)，但遺憾的是我們無法知道。
ATC 指令
（1）
在落地滑跑時(shí)，我所關(guān)心的是ATC 的穿過滑行道/跑道出口的指令。
對兩個(gè)駕駛員來說這一刻都非常忙亂：發(fā)出指令，監(jiān)控速度，踩剎車，操縱
減速板，使用反推，這時(shí)對指令理解的能力是有限的，還可能注意不到指令，要
知道在最近的出口處駛離跑道，我們操縱的是比你的汽車速度還快的數(shù)以噸計(jì)的
世界民航安全信息
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飛機(jī)。
請等待，一直到在我們降到步行速度或已騰出跑道。既然它不會(huì)發(fā)生在起飛
時(shí)，為什么就會(huì)發(fā)生在著陸時(shí)呢？
（2）
以下報(bào)告來自一個(gè)地區(qū)航空公司噴氣機(jī)駕駛員:
在某地，我對標(biāo)準(zhǔn)離場高度發(fā)生了混淆，該事件按要求向民航局報(bào)告，不久
之后
又發(fā)生幾乎同樣的事情，這一次偏離在200 英尺之內(nèi)。
高度的混淆及隨后的事件都是在我低頭處理ATC 指令時(shí)發(fā)生的。有很多次在
繁忙的終端管制區(qū)，管制員發(fā)出一系列指令，我要么抄錄下來，要么在儀表上選
定，還要改變頻率，這種工作負(fù)荷會(huì)導(dǎo)致一些錯(cuò)誤發(fā)生。“新”用的8.33 kHz 高
頻
十分難記，需要多次重復(fù)來證實(shí)。我們年紀(jì)大了，記不住，我不知道有沒有一種
程序，但我建議考慮有一個(gè)把管制員指令內(nèi)容發(fā)送給駕駛員的程序，例如由于我
們對高度的混淆都非常擔(dān)心，應(yīng)只發(fā)出高度改變的單一指令。不要把航向改變，
預(yù)期的高度/高度層改變，特別是頻率改變混在一起，對高度層改變的單一指令
可
以使兩個(gè)駕駛員都知道，必要時(shí)還可以記錄，采取行動(dòng)，監(jiān)控偏離。
我知道特別是在英國的主要終端管制區(qū)的高峰時(shí)刻，空中時(shí)間是非常寶貴的，
但這時(shí)我們的頭腦中也是非常忙碌的，但非常重要的是高度指令發(fā)送時(shí)也是有著
“重要”、“明確”、“毫不含糊”的要求的。
從駕駛員的立場看，在離場和進(jìn)場階段，使用基于駕駛艙資源管理原則的駕駛艙
程
序來減少機(jī)組失誤是非常重要的。對終端控制區(qū)和無線電通話程序，NATS 如
下評(píng)論：
這份報(bào)告對終端控制區(qū)無線電話程序和通話時(shí)序給予了一些批評(píng)，這是一個(gè)重要
問
題，NATS 為此提出了不少倡議，以改進(jìn)通話質(zhì)量，時(shí)序和內(nèi)容，但要說明的
是，目前
在英國終端區(qū)不使用8.33 kHz 頻率。
最重要和優(yōu)先考慮的是要使用標(biāo)準(zhǔn)用語，并作出簡明和信息足夠的通話，以下的
程
序和規(guī)則將有助于對報(bào)告中提出的問題進(jìn)行說明。
第一次接觸的雷達(dá)頻率印在標(biāo)準(zhǔn)離場程序牌上以減輕駕駛艙的工作負(fù)荷。
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世界民航安全信息1(58)
