曝光臺 注意防騙 網曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者

程序來減少機組失誤是極端重要的。
對終端控制區和無線電通話程序，NATS 給出的評論如下：
這份報告對終端控制區無線電話程序和通話時序給予了一些批評，這是一個重要
問
題，NATS 為此提出了不少倡議，以改進通話質量，時序和內容，但要說明的
是，目前
在英國終端區不使用8.33KHz 頻率。
最重要和優先考慮的是要使用標準用語做出簡明和信息足夠的通話，以下的程序
和
規則將有助于對報告中提出的問題進行說明。
第一次接觸的雷達頻率印在標準離場程序牌上以減輕駕駛艙的工作負荷。
在按規定復述指令時，管制員不得給出更換頻率的指令。
MATS（空中交通管制手冊）第一部有更進一步的規定。
分別發出高度和方向的指令時要慎重。
使用標準用語。
考慮傳遞速度，不要過多的禮貌用語。
一條信息不要包含三個以上的專用詞組。
在終端控制區離場很難得到‘期待的’許可，‘期待的’許可一般只用于航路環
境中。
TCAS(交通警戒與防撞系統)報警
在FL350 巡航時我們接到TCAS TA（交通咨詢區）報警“Traffic,Traffic”，
隨后就是TCAS RA(分辨咨詢區)信號要求加速爬升。
完成這一機動飛行后才知道RA 報警是因為一架反向飛行的飛機在迅速爬
升到在我們之下1000 英尺的高度層。
我擔心的是在接到RA 時我們前方20 海里遠上方1000 英尺正有一架反向
飛來的飛機，在空中沖突時我們上升了500 英尺，我想在相對通行中這導致了
不應出現的500 英尺的狹小間隔，管制員肯定關注這一情況，一次偏航被記錄
下來。
我認為在減小垂直間隔高度之前是不會發生這種情況。不知道其他飛行員
是否也認為自從在歐洲普遍減小垂直間隔之后，空中接近甚至空中相撞的危險
增加了？
關于報告人對來往飛機的擔心，他的飛機上的TCAS 要跟蹤接近的飛機，應該重
新
設置或修正RA 以減少相撞的危險。在上述1000 英尺的那架飛機的TCAS 應提
示它的
駕駛員附近有報告者的飛機，必要時，設置一致的RA。
對于速度爬升，國際民航組織提出建議：運營人應規定不同類型的飛行使用適合
的
程序，當使用自動駕駛儀時，駕駛員應減少飛機的(升降)垂直速度，鼓勵運營人
考慮，
授權駕駛員當垂直間隔不大時，如在等待航線改變高度，或在階梯爬升數千英尺
時使用
緩和的速度上升和下降，并規定如何實施。
飛行機組評論
更多的滑行混亂（FB62）
參閱FEEDBACK，62 期1在某地有大量的因滑行道名稱不清和邊界標志混淆造
成
的混亂。
‘H’既表示一條主要滑行道又表示一個等待點。
‘HK’既是一條次要滑行道又是一個次要等待點。
最好有一張滑行道圖然后再去看標志牌，以避免走錯路。
近兩年我到某地300 多次，應該改變了。
在閱讀了關于這一問題以前的CHIRP 報告和其他信息后，民航局（安全規章小
組
SRG）與機場當局進行討論，決定改進標志，并在2003 春季之前修正一些標志，
改變
1 62 期將在今年第3 期刊出——編者注
世界民航安全信息
~ 24 ~
的時間要和其他基礎設施的改建協調。
我們不斷接到關于飛機保安措施目前的改變的報告，這里是一份不同觀點的報
告。
關于保安的報告
FEEDBACK62 期今晨送到我這里，我非常感興趣地閱讀了首頁，我非常同情你
們
的觀點，但說飛機保安部屬于公開領域無需討論，我們認為這是錯的，我負責
一家航空公司保安計劃，所有對這一問題的反饋要求，我們不要為未來制造問
題。
這一爭論已經公開，最近互聯網上有一篇論文討論駕駛艙門，將把這里變
成一個堡壘的問題進行了詳細討論，應該把人的因素作為程序的一部分加入這
一爭論，而不是詳細討論安排問題，這些應該公開。
我們這些在保安部門的人常與國家安全相關。但在我們工作環境的社會—
—技術方面的改變卻不是秘密，我提請你們在重演卡沃斯空難（B737－400 G
－OBME,1989 年1 月，8 人死亡）之前，重新考慮這一問題，人們認為我們是
錯的。
把人的因素納入修訂的保安程序是最重要的，因此，我們收到的這一問題的大量
報告都經空運轉給CHIRP 顧問委員會審閱，并轉到民航局（安全規章小組SRG）,
請
他們考慮與新政策的關系，和相關的運營人進行討論，今后歡迎關于這一重要問
題的
報告。
工程方面報告
我是有照航空工程師，在一個第三方維修單位工作，按JAR 66 的執照出現和
新的執照分類和所負責任，不可避免地會對工程任務及責任做出重新定義，我
認為我的雇員們在解釋JAR 66 執照的責任時走得太遠，他們的做法使“周圍”
勞動力缺乏（特別是有照工程師）去適合新定義的商用目標。
公司為留住有照的工程師進行了長期而艱苦的奮斗，他們要解決通常范圍
內的大量問題，諸如和其他公司相比工資低，持照工程師全國性的短缺等。但
是現在似乎有一個新方法可以解決持照工程師短缺問題，那就是委派執照責任
給非執照人員。
特別是，把我們的授權從一個公司的JAR 145 授權轉給現有的一個公司，
這些（授權）工作不僅包括限制性的和簡單的任務，還包括對駕駛員報告的缺
陷和故障診斷，改裝以及不需要專門的測試設備（電子和電氣方面）的部件更
換，這一級別的工作包含了95％的交易中技術記錄項目，我認為在外場維護中
需要專家測試設備的項目僅局限于很少的部件，如天線安裝和大氣數據設備。
我一直認為這種用執照責任來保證的辦法，只用于航空電子的擴展到執照
A 和C（或JAR 66B1），持照者要進行電子和電氣方面的提高培訓。
根據我們的經驗，從保證授權和降低成本出發，讓無照員工做有限的簡單
的任務是現實的，如機輪，剎車組件，復合材料件和客艙配重，和產生數據輸
　
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