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的747 騰出跑道。
在2001 年12 月27 日出版的英國航行信息資料（AIP）對倫敦（希思羅）的跑
道
騰空規則最近在審查后做出修改如下：
AIP(ADI—EGLL—1—15 第七節)
a. 由于希思羅機場跑道運行的高密度，駕駛員必須保證執行下列規則。
b. 被指定的飛機在外滑行道短時等待：這是說管制員已經判斷出降落的飛機有
足
夠的空余間隔可在外滑行道上做短暫等候，這可能侵入跑道，但不能影響后面
的飛機。在這種情況下，駕駛員應把飛機停在第一個區間線外，但不能進入，
并保持位置。
c. 由于無線電話頻道飽和，在飛機降落后不能和希思羅地面管制通話。在此情
況
下，駕駛員應把降落跑道全部讓出，并把飛機駛入第一滑行區間，之后，駕駛
員保持位置，直到和地面交通管制員建立聯系后為止。
空中接近報告
我是個專業飛行員，在下述的事件發生之前，大約有4500 小時直升機飛行經
驗，
根據經驗，我很注意空中危險接近，我從沒有遇到這種接近導致事件，但不管你
在“空中接近”中是對是錯，報告中永遠把事情說成錯的，這意味著上級會把你
叫去會面而不上咖啡，然后送你去培訓，這時你最好安靜下來接受教訓，不要徒
勞地去干些什么。
我正在返回基地，駕駛的是公司的直升機從正在從某地到某區，我從某地要
求雷達信息服務（RIS）并得到回答，在離這一區域邊界10 海里，高度3000 英
尺，
接到報告說，有一個目標在我6 點方向，離我6 海里處正在FL70 下降，我繼續
沿
區域邊界飛行，在我進入該區域之前，一架輕型雙發通用航空飛機從我前方快速
下降，并穿越我所在高度層，飛得如此之近，以致于我能聽到他的發動機的聲音，
能感到它的螺旋槳的洗流。我盯住它，它以一個不規范轉彎飛向附近的一個機場。
我想我的錯誤是沒有意識到一架減速下降的飛機，機頭高抬，而雙發飛機的
機頭很長，飛機駕駛員除非搖晃機頭，否則他不會看他航路前一英里外的東西，
我錯誤的認為RIS 會在第一次報告交通狀況后還會幫助我，之后我沒有任何幫
助，
我有其他保護嗎？坦率的說：沒有，這只是靠運氣，這只是事件中的一個。
我對此做了些什么？在有空中沖突時我更加注意我預先改變航線或高度，我
認為需要就去找RIS，如果告訴我的交通情況我認為有危險，我就要求更改。
我不相信空中接近事件委員會會對我有任何幫助，他們也不會對事故的安全
有什么作用，我想他們會不同意我的說法，我想知道他們對所能提供的幫助是如
何想的？
這個報告送交英國空中接近事件委員會主任戈登·麥克羅比先生，他的答復是：
有很多充足的理由來證明駕駛員報告空中接近比不做任何事情好。在這個特例中
駕
駛員差不多已經回答了他自己的問題。
英國空中接近事件委員會相信，我們一起在計算用術語說的“失誤”和“責任事
故”
的產生來說明飛行安全，有兩個原因來證明報告事件比忽視它們更好。
a. 所有報告的事件都要進行調查，而不是指責（指責對飛行安全沒有任何好處），
要找
出它為什么產生和相關的危險，把從這種接近付出的巨大代價學到的教訓廣泛宣
傳，
幫助其他人在同樣情況下避免事故，這種學習方法會對一系列提高空中安全標準
的
方法起重要作用，不管什么原因，那些不愿把自己的經驗與別人分享的人（把教
訓
保密的人）應該再想一下，他們的經驗會對他們的同行的航空熱愛者們有多么大
的
幫助，這個駕駛員寫下了他得到的那么多的教訓，這時別人也能得到。
b. 向空中接近事件委員會報告，以幫助建立一個在什么地方有多少空中沖突發
生的景
象，這就會用圖像標出“熱點地區”，并注意觀察它，這就會比把問題區域包起
來，
產生巨大的積極的建設性的改進。
最后，正如這位駕駛員在報告中所說的，這次事件中好像也有管制員應該吸取
的教訓，但遺憾的是我們無法知道。
ATC 指令
（1）
在落地滑跑時，我所關心的是ATC 的穿過滑行道/跑道出口的指令。
對兩個駕駛員來說這一刻都非常忙亂：發出指令，監控速度，踩剎車，操縱
減速板，使用反推，這時對指令理解的能力是有限的，還可能就注意不到指令，
世界民航安全信息
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要知道在最近的出口處駛離跑道，我們操縱的是比你的汽車速度還快的數以噸計
的飛機。
請等待，一直到在我們降到步行速度或已騰出跑道。既然它不會發生在起飛
時，為什么就會發生在著陸時呢？
（2）
以下報告來自一個股份公司噴氣機駕駛員。
在某地，根據標準離場程序，我發生了高度混淆，該事件按要求向民航局報
告，
不久之后又發生幾乎同樣的事情，這一次偏離在200 英尺之內。
高度的混淆及隨后的事件都是在我低頭處理ATC 指令時發生的，有很多次在
繁忙的終端管制區，管制員發出一系列指令，我要么抄錄下來，要么有儀表上選
定，還要改變頻率，這種工作負荷會導致一些錯誤發生，“新”用的8.33 千赫
高
頻十分難記，需要多次重復來證實，我們年紀大了，記不住，我不知道有沒有一
種程序，但我建議考慮有一個把管制員指令內容發送給駕駛員的程序，例如由于
我們對高度的混淆都非常擔心，應只發出高度改變的單一指令。不要把航向改變，
預期的高度/高度層改變，特別是頻率改變混在一起，對高度層改變的單一指令
可
以使兩個駕駛員都知道，必要時還可以記錄，采取行動，監控偏離。
我知道特別是在英國的主要終端管制區的高峰時刻，空中時間是非常寶貴的，
但這時我們的頭腦中也是非常忙碌的，但非常重要的是高度指令發送時也是有著
“重要”，“明確”，“毫不含糊”的要求的。
從駕駛員的立場看，在離場和進場階段，使用基于駕駛艙資源管理原則的駕駛艙
　
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